viernes, 29 de julio de 2011

CINCO PASOS HACIA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

En Eusko Car-Sharing Elkartea estamos convencidos de que esta forma de usar coches es un camino hacia la interiorización del concepto de MOVILIDAD SOSTENIBLE a pesar de utilizar coches para desplazarnos. Merece la pena profundizar en las preocupaciones, hábitos y expectativas de los usuarios y usuarias del CAR-SHARING.
Esta forma moderna, inteligente y, por qué no decirlo, barata de utilizar coches según las necesidades de cada desplazamiento que no pueda hacerse andando, ni en bicicleta ni en transporte público requiere una socialización urgente para incorporar a estos nuevos conceptos a la ciudadanía que piensa que cambiar de modelo de desarrollo es posible.
A continuación se exponen los cinco pasos para usar el coche:


PASO 1: RESERVAR el coche para una hora concreta y un periodo de tiempo así mismo concreto


PASO 2: ABRIR el coche cancelando la reserva con el chip que el vehículo lleva en la luna a partir de la hora reservada


PASO 3: Poner a punto el vehículo contestando los diálogos que están en el ordenador del coche.


PASO 4: Conducir


PASO 5: Cuando se deja el coche hay que volver a conciliar la tarjeta de usuario con el chip de la luna.

Todo un alarde de tecnología ITS que hace cambiar los hábitos de movilidad de las personas que usan el carsharing.

martes, 26 de julio de 2011

UN COMPROMISO VOLUNTARIO PARA COOPERAR


Ayer releyendo papeles me encontré una vez más con un documento de la UE que me ha influido decisivamente en la formación del concepto de Movilidad Urbana Sostenible, y no solo por su contenido que es muy pedagógico e ilustrativo sino por su espíritu de respeto a los verdaderos protagonistas de la movilidad urbana: los municipios.
En la UE tienen claro que el respeto al principio de subsidiariedad es fundamental para impulsar políticas que luego deben ser asumidas por la ciudadanía y que muchas veces no son fáciles de comprender.
Por ello la UE hace un ofrecimiento a los estados, regiones y municipios basado en su compromiso voluntario para cooperar. En la cooperación voluntaria está la clave de la búsqueda de soluciones para resolver nuestros problemas de movilidad urbana.
Este documento es el denominado “Plan de Acción de Movilidad Sostenible” COM(2009) 490 que, además de los posicionamientos anteriores que realiza la Comisión Europea, expone seis(6) temas y veinte (20) medidas que las cito y pueden verse en el documento:

1.- Promover políticas integradas
2.- Responder a las necesidades de los ciudadanos
3.- Ecologizar el transporte urbano
4.- Intensificar la financiación
5.- Compartir experiencias y conocimientos
6.- Optimizar la movilidad urbana


Y las medidas:

- Acelerar la generalización de planes de movilidad urbana sostenible
- Mejorar la información sobre los viajes
- Acceso a zonas ecológicas
- Proyectos de investigación y demostración sobre vehículos con niveles de emisión reducidos o nulos
- Guía de Internet sobre vehículos limpios y eficientes energéticamente
- Intercambio de información sobre regímenes de peaje urbano
- Optimización de las fuentes de financiación existentes
- Creación de un observatorio de la movilidad urbana
- El transporte a favor de un entorno urbano saludable
- Plataforma sobre los derechos de los pasajeros en el transporte público urbano
- Campañas sobre hábitos que favorecen la movilidad sostenible
- Inclusión de la conducción de bajo consumo energético en los programas de enseñanza de la conducción
- Analizar las necesidades de financiación en el futuro
- Mejora de los datos y estadísticas
- Contribución al diálogo y el intercambio de información a nivel internacional
- Movilidad urbana sostenible y política regional
- Mejorar la accesibilidad de las personas de movilidad reducida
- Estudio sobre los aspectos urbanos de la internalización de los costes externos
- Transporte urbano de mercancías
- Sistemas de transporte inteligentes (STI) para favorecer la movilidad urbana



Todo un ejemplo de seriedad en el tratamiento de este desafío de la movilidad urbana sostenible.

jueves, 21 de julio de 2011

MÁS SOBRE POLÍTICAS DE APARCAMIENTO

He encontrado este artículo que no es mío pero recoge muy bien mis ideas al respecto.
Planificar y gestionar los aparcamientos con criterios de sostenibilidad supone integrar este elemento como una pieza activa en la política de movilidad, evitando que faciliten indiscriminadamente el uso del automóvil. Hay un conjunto de mecanismos de intervención en relación con el aparcamiento que disuaden el uso del transporte privado en la ciudad.


El primero es reducir el efecto llamada de la presencia de plazas de aparcamiento en
destino. La creación de plazas de aparcamiento, tanto en viario como en edificaciones, debe ser coherente con la política de movilidad, es decir, evitar el estímulo del uso del automóvil. Se debe, por lo tanto, promover políticas de aparcamiento apoyadas en criterios coherentes que coordinen todos los elementos que entran en juego como puede ser la capacidad de la red viaria, la gestión del tráfico, la recuperación del espacio público y la promoción de los medios de transporte alternativos.
La planificación y la gestión sostenible de la movilidad, a través de planes o programas específicos, debe tener en cuenta en su metodología ese efecto inductor del tráfico de los nuevos aparcamientos.
El espacio público no debe estar dominado por la presencia de vehículos aparcados, tal y como ocurre en una fracción enorme del viario de las ciudades y asentamientos urbanos. Uno de los mecanismos para reducir la presión del aparcamiento sobre el
espacio público consiste en discriminar los diferentes tipos de aparcamiento (de
residentes, de visitantes de larga duración, de visitantes de corta duración) con el fin de modificar los comportamientos de los automovilistas, penalizando los usos menos compatibles con la calidad de vida urbana. Se trata de impedir que el exceso de
vehículos aparcados perturbe otras funciones urbanas o los desplazamientos no
motorizados a través de tarifas y reglas restrictivas.


De hecho, desde los años ochenta se vienen extendiendo en nuestras ciudades los sistemas de regulación del aparcamiento en bordillo, bajo diferentes nombres ORA, OTA, SER; hasta el punto de que ya son muy pocas las ciudades importantes que no tienen alguna calle con regulación de aparcamiento que, cada vez más, vienen a penalizar las estancias de larga duración y favorecer el estacionamiento de los residentes. En los años noventa se realizaron cambios legislativos que facilitaron la acción municipal en relación a estos sistemas de regulación del aparcamiento, pero todavía cabe reforzar, desde el punto de vista legal y técnico, las oportunidades de introducción de los mismos. Es fundamental al respecto, de nuevo, que la medida no sea aislada sino que forme parte de un paquete completo en el que la reducción de la presión del aparcamiento sea aprovechada para recuperar el espacio público y promocionar los medios de transporte alternativos.
En determinadas áreas de las ciudades, la incompatibilidad entre automóviles aparcados y calidad mínima del espacio público es manifiesta; sobre todo en viarios estrechos en donde el aparcamiento impide una mínima calidad peatonal cuando no un impedimento para personas con movilidad reducida. Pero, además, la existencia de plazas de aparcamiento estimula el acceso en automóvil y puede suponer la superación de la capacidad ambiental de una calle o un barrio. Por consiguiente, en muchos barrios y ciudades procede reducir el espacio de aparcamiento, sobre todo el destinado a visitantes, y recuperar el espacio público para otros usos u otros medios de transporte como el colectivo, el peatonal o la bicicleta. Hay múltiples posibilidades de intervención, en función de las características y necesidades de cada lugar, reformulando el espacio público con diseños viarios coherentes con la multiplicidad de funciones que se pretenda tengan.


La reserva de plazas de aparcamiento en bordillo para residentes es frecuente en las
ciudades en las que se aplica un sistema de regulación del tiempo de aparcamiento, pero son contados los casos en los que esa política se extiende a los aparcamientos subterráneos de rotación. La medida puede ser de gran utilidad en barrios con una alta saturación del aparcamiento nocturno de residentes, en donde las plazas subterráneas podrían permitir liberar espacio en superficie para otros usos urbanos. La dotación normativa de plazas de aparcamiento puede contribuir a estimular la propiedad y el uso del automóvil privado mediante dos mecanismos; uno de tipo económico, pues exige el incremento de la inversión inmobiliaria que, en caso de no utilizarse, supone una pérdida económica; y otro de tipo funcional, pues garantiza el estacionamiento en origen y/o destino y, por tanto, hace más atractivo el uso del automóvil. Ese efecto inducido por los estándares urbanísticos ha sido puesto en cuestión en otros países en los que se han implantado máximos de plazas de aparcamiento por metro cuadrado construido en función de criterios como la accesibilidad a las redes de transporte público o no motorizadas. Se han estudiado también mecanismos de flexibilización de los estándares para posibilitar experiencias de “vecindarios sin coches”, es decir, de barrios o vecindarios en los que los residentes se comprometen a un menor uso y propiedad del automóvil (con una rebaja en los estándares de plazas de aparcamiento por vivienda) muchas veces a cambio de cambiar plazas de aparcamiento por espacio público para otros usos.
En consecuencia, procede realizar un debate sobre los estándares urbanísticos de plazas de aparcamiento que desemboquen en nuevas fórmulas capaces de afrontar los retos de la movilidad urbana sostenible desde la perspectiva de un uso más restringido del automóvil.
Las políticas municipales de aparcamiento han estado centradas casi exclusivamente en el estacionamiento en la calle. Sin embargo, se viene constando que dicha opción es cada día más estrecha por un doble camino; por un lado, las medidas de regulación dejan de poder extenderse o se agotan las posibilidades de su reforzamiento y, por otro, una parte creciente de los usuarios encuentra soluciones de aparcamiento fuera del espacio público, en garajes o estacionamientos en edificaciones pagados por las empresas o actividades a las que acuden. Por consiguiente, de lo que se trata es de establecer pautas e instrumentos para extender la política de aparcamientos de los ayuntamientos hacia ese espacio más en la sombra que son las edificaciones privadas, dando profundidad a la política de aparcamiento en el espacio público y evitando que la regulación del estacionamiento en la calle sea discriminatoria. Una de las primeras herramientas debe ser la política de tarificación de vados, que en la actualidad suele ser discriminatoria y poco disuasoria del uso del automóvil.


Líneas de actuación:
Planificación y control de la inducción de tráfico en la creación de nuevos aparcamientos.
Planificación y control del aparcamiento en el espacio público.
Conversión de plazas de aparcamiento en otros usos urbanos.
Conversión de plazas de aparcamiento de rotación en aparcamientos de residentes.
Estándares de aparcamiento que propicien la movilidad sostenible.
Planificación y control del aparcamiento en edificaciones.

lunes, 11 de julio de 2011

ECOEUSKADI 2020 Y MOVILIDAD


Aunque en un principio la movilidad no fue considerada como uno de los desafíos de la sostenibilidad en Euskadi, a lo largo de los procesos participativos se ha demostrado que es uno de los factores clave a tener en cuenta en la “Estrategia de Desarrollo Sostenible de Euskadi” y sobre el que se ha establecido un objetivo estratégico, el 6, que se recoge a continuación con sus correspondientes líneas de actuación:

Objetivo estratégico 6. Desarrollar un modelo de movilidad integrada y sostenible que facilite la vertebración en el interior del territorio y la conexión con el exterior en mejores condiciones de competitividad

Línea de actuación 6.1.- Promoción de los modos de transporte más sostenibles
El desarrollo de un nuevo sistema ferroviario, que conecte las tres capitales vascas en alta velocidad y de éstas con otros nodos y capitales españolas y europeas, será un eje fundamental en el desarrollo del transporte público de personas y de mercancías en Euskadi en los próximos años. La nueva red de alta velocidad deberá estar complementada e integrada con una red de cercanías ferroviarias, métricas y tranviarias que vertebren todo el territorio y contribuyan a crear en algunos casos como el de Donostialdea, redes y servicios metropolitanos ferroviarios. Este sistema estructurante necesita además, de una adecuada coordinación por parte del resto de los otros sistemas de transporte públicos, en particular el autobús urbano e interurbano, en torno a las redes ferroviarias para posibilitar un sistema integral de transporte público eficiente y basado en la intermodalidad.
Del mismo modo, se propone que esta comodalidad entre los distintos modos se materialice adecuadamente en relación con otros sistemas de transporte de personas y mercancías (vehículo particular, bicicleta) y con los centros de concentración de los flujos de mercancías y personas (puertos, aeropuertos) en distancias estatales e internacionales.
En este sentido, la coordinación para el transporte ferroportuario o la conexión con los “puertos secos”, estén o no ubicados en Euskadi, resulta fundamental en lo que respecta al sistema vasco de transporte de mercancías. Se favorece de este modo la vertebración interior y la conexión con el exterior enunciadas.
Por otro lado, modos de transporte más sostenibles, y por tanto más compatibles con el medio ambiente y la salud, vienen ganando posiciones y usuarios no sólo asociados al tiempo libre y al ocio, sino también al uso cotidiano de los mismos. Posibilitar el tránsito peatonal, desarrollar una estructura urbana ciclable, fomentar el uso de la bicicleta, incluso mediante sistemas de servicio público, constituyen un reto estratégico para las ciudades vascas. Red y servicio, que complementado con las necesarias conexiones interurbanas, posibilitará la extensión de este medio de transporte al territorio.
Igualmente, la internalización de los costes externos de los modos menos sostenibles debe contribuir a la financiación del transporte público.
En paralelo, es necesaria la constitución de un sistema de transporte público como elemento que articule globalmente en el ámbito de Euskadi el transporte de personas. Para ello, se implantarán medidas que mejoren la integración física y tarifaria de los sistemas públicos de transporte, la gestión y coordinación del sistema, así como la implantación de medidas disuasorias para los modos menos sostenibles como el vehículo privado. Es necesario en primer lugar, realizar una integración tarifaria en cada Territorio Histórico y posteriormente, posibilitar una interoperabilidad a nivel de toda Euskadi y un billete único para toda Euskadi.
Este último aspecto tiene especial incidencia en lo que a la movilidad en el ámbito empresarial se refiere. En este campo, se propone limitar al máximo los movimientos gracias al teletrabajo, videoconferencias, Internet, etc… y buscar soluciones colectivas al traslado al centro de trabajo, mediante autobuses o vehículos compartidos, salvando las trabas de diferentes horarios de las empresas o involucrando a los sindicatos en este tipo de soluciones.
Todo ello irá acompañado de la promoción de una política intensa de educación en
materia de movilidad sostenible, facilitando el conocimiento de las alternativas existentes a la movilidad motorizada individual convencional (transporte colectivo, andar e ir en bicicleta, uso compartido del automóvil, aparcamientos disuasorios, billetes inteligentes, etc.) y desvalorizando socialmente el uso de vehículos.


Línea de actuación 6.2.- Lograr una accesibilidad en condiciones de movilidad adecuadas y seguras, basada en infraestructuras y servicios integrados
El desarrollo de una red racional de infraestructuras y servicios dará respuesta a las necesidades de movilidad interna y externa, con una viabilidad económica integrada en el sistema europeo de transportes. Esta red se constituirá como herramienta para impulsar la cohesión territorial y social y la competitividad de Euskadi, integrando la movilidad en la planificación territorial en base al concepto de proximidad. Para ello, el uso y aprovechamiento óptimo de las infraestructuras del transporte, así como la minimización de la ocupación de nuevos suelos serán aspectos claves, junto con la apuesta por un modelo urbano compacto, con mezcla de usos residenciales, de actividad económica, de ocio, etc.
Del mismo modo, la movilidad está altamente relacionada con el concepto de gasto,
tanto público como privado. En este sentido y entendidas como medidas relacionadas
con la economía de la movilidad la implementación de instrumentos económicos precisos para la internalización de los costes externos del transporte (peajes, tratamiento fiscal variable según el vehículo adquirido y el combustible utilizado) supondrán incentivos para un uso más racional de los diferentes medios de transporte. Ello, unido a la racionalización de las inversiones en infraestructuras y servicios de transporte con la debida planificación acerca de la viabilidad de su régimen de explotación futura y el fomento de las actividades de I+D+i en relación al uso de tecnologías aplicadas a la movilidad, posibilitará una integración de los servicios asociados a los diferentes modos de transporte.
La movilidad, a su vez, tiene fuertes implicaciones sociales relacionadas con el acceso universal e igualitario a los medios de transporte, aspecto en el que es necesario superar las diversas desigualdades asociadas a factores y condiciones como el género, la edad, la renta, o las discapacidades. A su vez, la reducción del riesgo, materializado en accidentabilidad, supone una de las principales medidas de mejora a nivel social del sistema de movilidad.



¿Qué opinais?

sábado, 2 de julio de 2011

DESARROLLO SOSTENIBLE Y CIUDAD


Ya existe un consenso muy generalizado relativo a que el reto de la sostenibilidad global de nuestro planeta nos lo jugamos en nuestras ciudades en las que en un futuro no muy lejano residirá del orden del 80% de la población mundial.
Con estas premisas la Unión Europea ya adoptó una “Estrategia Temática sobre Medio Ambiente Urbano” (2006) que en un periodo de casi cuatro (4) años ha sido trasladada al Estado Español dando como resultado un documento denominado “Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local” (2010) que merece la pena ser analizado, leído y releído por lo acertado de sus planteamientos en cuanto a las directrices que en él se establecen.


Como en la introducción al documento se expresa, la estructura de la EESUL parte de una reflexión crítica sobre la situación actual, mediante una descripción del marco general, seguido de un análisis y diagnóstico pormenorizado en relación a una serie de ámbitos o áreas temáticas que se han considerado como prioritarios: el punto de vista territorial y urbano; los instrumentos urbanísticos; las cuestiones relacionadas con la accesibilidad, movilidad y transporte; la gestión y la gobernanza urbana; la edificación y la rehabilitación; y el cambio climático.
¿Alguien sabe qué ha sido de esta Estrategia? ¿Alguna Comunidad Autónoma la ha adoptado o adaptado como propia?
Para una vez que creíamos estar en el camino y dirección correcta no tengo constancia de que esta Estrategia haya progresado.