martes, 27 de diciembre de 2011

SENSACIÓN DE ESTANCAMIENTO


A pesar de que los datos y cifras nos dicen que estamos progresando en el desarrollo del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de nuestra ciudad, al concluir este año 2011 y repasar los proyectos que quedaron pendientes, tengo la sensación de que no hemos avanzado, antes bien, creo que estamos estancados.
Quizás un año electoral y con cambio de regidores en nuestra gobernanza no favorezca la dinamización de proyectos protagonizados por los anteriores munícipes pero en nuestro caso, hay que recordar que el PMS y EP fue aprobado por todos los partidos políticos y asumido por la ciudadanía a través del Foro Ciudadano y su Pacto por la Movilidad Sostenible.
También se puede atribuir a la crisis el estancamiento en el desarrollo del PMS y EP, pero hay muchas acciones del Plan que no necesitan prácticamente dinero sino voluntad de desarrollo y por supuesto trabajo de los equipos técnicos municipales, bien coordinados y con estructuras que favorezcan el necesario impulso político.
Por todo esto para 2012 solo veo cosas pendientes, muchas de ellas heredadas, que conviene sean recordadas una vez más.


- Hacer ciudad orientada al transporte colectivo y a modos saludables de desplazamiento como son la bicicleta y el caminar requiere repensar conjuntamente nuestro urbanismo y nuestra movilidad y trabajar en colaboración los y las diferentes profesionales de una y otra rama del conocimiento.
Por eso un importante reto que tenemos para 2012, es generar un espíritu de integración y cooperación intra e interinstitucional que permita el trabajo en común de los profesionales del urbanismo (PGOU) y de la movilidad (PMUS Y EP) para que el nuevo Plan de Ordenación Urbana integre desde sus estudios previos las consideraciones del Plan de Movilidad.
- La recuperación de calles para el peatón es otro de los objetivos del PMS y EP que no debemos descuidar. Y esto no es cuestión de dinero. Los itinerarios peatonales y las peatonalizaciones de espacios públicos deben impulsarse decididamente para que esta forma de movernos mantenga su cuota de participación en el cómputo de desplazamientos urbanos. En este sentido hay que tomarse muy en serio para 2012 la peatonalización definitiva de la supermanzana central, que incluye el casco Histórico de nuestra ciudad. Esto ya quedó pendiente el año pasado.


- Al igual que en el cierre del pasado año en lo que sí tenemos que seguir insistiendo es en la profundización de las medidas de EDUCACIÓN, INFORMACIÓN, COMUNICACIÓN y PARTICIPACIÓN. Es decir en todo aquello que influye en la gestión de la demanda de movilidad. Todo aquello que nos hace pensar en las consecuencias y costes de nuestros hábitos de movilidad debería de formar parte también de los Planes de Movilidad y de su posterior seguimiento. Por eso la contribución de la pedagogía del Car Sharing y del Car Pooling debería de tomarse muy en serio por los impulsores de nuestro Plan de Movilidad. Es un tema pendiente para 2012.
- No nos olvidamos que también queda pendiente el Plan Director de Aparcamiento, pieza básica de la movilidad en vehículo particular por los efectos inducidos que produce sobre la utilización del coche.


Por todo lo anterior y ya que el año 2012 es el año de la capitalidad verde europea de nuestra ciudad, desear que se continúen los proyectos pendientes que, recordémoslo, son de todos y no tienen por qué pararse.

URTE BERRI “GREEN” OPA DIZUET

miércoles, 21 de diciembre de 2011

MOVILIDAD REDUCIDA


En mi opinión la diferencia conceptual entre accesibilidad y movilidad es una de las claves del modelo que adoptemos sobre estas materias.
La accesibilidad es un derecho que nos asiste como personas pero que en el caso de precisar movilidad para materializarla debe ser respetuosa con otros derechos que también asisten a las personas como son el derecho al medio ambiente saludable o el derecho de los demás a acceder también a sus demandas de accesibilidad.
Muchas veces hemos oído que la movilidad es un derecho, cuando lo que verdaderamente es un derecho es la accesibilidad.
Garantizar este derecho para todas las personas es un esfuerzo común que deben realizar los sectores público y privado y no solamente desde la consideración del diseño físico de infraestructuras y equipamientos sino también desde la educación y el aprendizaje de la utilización de los diferentes modos de acceder a nuestras demandas de movilidad.
Pero no todas las personas estamos dotadas de las mismas facultades a la hora de movernos por necesidades de accesibilidad, ni tenemos las mismas facultades a lo largo de la vida. En cierta ocasión, en un encuentro ciudadano con la movilidad una de las asistentes dijo, y no lo olvidaré, que todas las personas somos en alguna época de nuestra vida personas de movilidad reducida, y no le faltaba razón. Puedo dar fe de ello.

Preparar nuestras ciudades para los niños y niñas así como para las personas de movilidad reducida sería una gran labor de nuestros gobernantes que demostrarían una acertada visión de la ciudad que quieren para su ciudadanía.

miércoles, 7 de diciembre de 2011

DOS MODELOS DE MOVILIDAD

Últimamente parece que las posiciones sobre modelos de movilidad se están decantando hacia dos modelos que, al fin y a la postre, recogen las ideas políticas y sociales de sus promotores y que, por supuesto, responden claramente a intereses de sectores económicos de gran influencia en nuestra sociedad.

En las últimas jornadas sobre “Euskal Hiria” a las que asistí los últimos días del pasado mes de noviembre ya se hacían ver las dos tendencias a las que hago mención y que también se recogen en el libro de Kingsley Dennis y John Urry “UN MUNDO SIN COCHES”. Ellos los denominan como modelo Schumaker (Small is beautyful) o modelo de “Sostenibilidad Local” y modelo de “Redes digitales de control”. También analizan una tercera tendencia de “Barbarización”.


El caso es que reflexionando sobre todo ello y siguiendo la metodología de contraste de posiciones, he querido reflejar en un cuadro las características de dos modelos de movilidad que yo y otra mucha gente, denominamos modelo de oferta y modelo de demanda, entendiendo por este último “Gestión de la Demanda de Movilidad – GDM” y que vienen a coincidir con los modelos de KD & JU.

DOS MODELOS DE MOVILIDAD


Vosotros y vosotras me diréis si coincidís con estas visiones o, por el contrario, proponéis modificaciones que bien pueden ser incorporadas a una versión final del cuadro.
This is food for thought