SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE 2012

El Observatorio de la Sostenibilidad enEspaña (OSE) ha publicado su informe anual en el que, centrándonos en el capítulo dedicado al transporte, realiza un análisis muy crítico con el modelo actual de este sistema tan determinante de un desarrollo sostenible.

El informe es concluyente: “la insostenibilidad del sector transporte en España no evoluciona de forma favorable, a pesar de la desaceleración económica. Los indicadores evaluados ponen de manifiesto la dependencia del transporte por carretera tanto en desplazar viajeros como mercancías. Estos resultados refuerzan la necesidad de reorientar el modelo actual de transporte hacia un modelo más sostenible. La gestión de la demanda en el transporte es por tanto un tema clave y pendiente”.

También subraya que es en las ciudades donde más se sufren los costes externos de la movilidad: “Las ciudades son las que más padecen de congestión, mala calidad del aire y exposición al ruido. El transporte urbano es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones de CO2 y del 69% de los accidentes de circulación. Estos datos llevan a que se plantee la eliminación progresiva de los vehículos de «propulsión convencional» en el entorno urbano para lograr no solo una reducción significativa de la dependencia del petróleo, sino también de las emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica local y la contaminación acústica”.

En el informe del OSE se dice claramente que “se puede ver que la economía española es todavía energéticamente ineficiente respecto a la modalidad de desplazar viajeros y mercancías, incumpliendo el objetivo de la Política Común de transporte de mejorar el equilibrio modal para 2010”.

Los objetivos de la política europea de transporte se recogen en el Libro Blanco de Transportes (marzo 2011). En él se exponen Diez Objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible. Entre ellos destacan el objetivo de reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2 y la transferencia a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30% del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50%.

Mucho trabajo por delante.

                                                                      

OTRA VEZ EN MARCHA

Ayer celebrábamos la reanudación de los trabajos del Foro Ciudadano para la Movilidad sostenible de Vitoria-Gasteiz en una maratoniana jornada (18:00h a 21:30h) en la que se le dio un buen repaso a lo hecho en estos cinco (5) últimos años. Datos positivos los expuestos desde los técnicos municipales. Un balance positivo que tiene muchos y muchas voluntades tras de él. La voluntad de la ciudadanía de VG que ha interiorizado los criterios, objetivos y soluciones planteados en el Plan de Movilidad y Espacio Público de la ciudad y recogidos en gran parte en el Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible que se refrendó hace ya cinco años. 

Se dice pronto pero el cambio modal experimentado por la movilidad en estos años es digno de presentarse como ejemplar pues se ha roto la tendencia que venía produciéndose de pérdida de desplazamientos peatonales, nuestro gran activo que debemos de preservar a toda costa (53,60%). También hay que resaltar el gran aumento de la movilidad ciclista, también ejemplar y que hay que seguir potenciando (7%). Por supuesto, la entrada en servicio del tranvía y la reordenación de líneas y de servicios de TUVISA junto con el resto de transporte colectivo y taxis alcanza también un no desdeñable porcentaje (10%). Con todo el automóvil mantiene una cuota todavía elevada (28,30%).

Analizamos en un taller de cuatro (4) grupos de trabajo los claro oscuros de estos cinco años y dimos nuestras opiniones sobre los retos que tenemos para el futuro. En suma volvemos a ponernos en marcha y esto también hay que agradecer.

Como se dijo en la reunión, la ciudad debe avanzar más en el ámbito de la movilidad y debe encarar problemas que ya se manifiestan como graves. El tema de la convivencia de modos fue común entre los cuatro grupos. Tenemos que ser capaces de resolverlo.

La integración del urbanismo y la movilidad que garantice la sostenibilidad a largo plazo de nuestro sistema de movilidad se presenta como otro de los retos, máxime cuando el PGOU de VG está en periodo de revisión. Y por último yo insistiría en las actuaciones de educación, comunicación, participación ciudadana, movilidad compartida así como la de sus infraestructuras asociadas, integración institucional y modal que permita una visión integrada del sistema de movilidad sostenible.

Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz

Mucho trabajo por delante.

CRISIS Y GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD

Vienen tiempos difíciles, mejor dicho ya estamos instalados en tiempos difíciles. Y duros para mucha gente. Decimos que estamos atravesando una crisis pero yo creo que la llamada crisis ha venido para quedarse y en realidad no es una crisis, una crisis cualquiera que empieza y termina. Son los primeros síntomas de un cambio de modelo, y los tiempos que vivimos son los tiempos de transición hacia ese nuevo modelo social, económico…político.

Nuestros análisis en el Programa Emblemático Pluridisciplinar de Eusko Ikaskuntza sobre Desarrollo Sostenible, BAI (2005), Berezko Aurrerapen Iraunkorra – Progreso Genuino y Duradero, eran acertados y su revisión cinco años después, en el BAI+5 (2010), no hace más que confirmar lo debatido en el BAI. No hay más que repasar las ponencias que elaboramos y las de las jornadas “Kaleidoskopio para la sostenibilidad” (ETSIIB,2008).

Quiero citar ahora las conclusiones del BAI+5 porque son demoledoras y premonitorias de lo que vamos a tener que hacer en un futuro próximo porque necesitamos urgentemente un plan de supervivencia (auténtica sostenibilidad), con el sector público liderando a la sociedad civil.
NECESITAMOS:
 - Nuevos modelos de consumo, prestaciones sociales, relaciones laborales y sistemas productivos.
 - Máxima austeridad, eficiencia y productividad en la gestión de los recursos. 
 - Apoyarnos en la economía real y ajustar el modo de vida a la riqueza disponible, distribuida de manera equilibrada.
Y toda esta introducción viene a cuento porque la respuesta en materia de movilidad tiene que ser coherente con este nuevo modelo en el que estamos empezando a caminar. Y esta respuesta se llama “GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD”, no solo gestión de la movilidad.

Hace tiempo que no hablaba sobre este tema en este blog y quiero recordar aquellas aportaciones que realicé en su día y que incluyo a continuación porque creo que no han perdido vigencia: GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (10NOV2010)
GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (y III) (7DIC2010)
POSIBLES ACTUACIONES DE GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (20ABR2011) Como se puede ver estas actuaciones nada o casi nada tienen que ver con las costosas infraestructuras que, además, ya están todas construidas y pocas cosas más pueden hacerse en ese campo. Por todo lo dicho seamos inteligentes y centremos nuestros esfuerzos en este nuevo modelo. Una vez más hay que decir: “WORK SMARTER, NOT HARDER”.

SIN BARRERAS – OZTOPORIK GABE

Escribía en este mismo blog el 21.12.11 una aportación sobre el concepto de accesibilidad y sobre las personas de movilidad reducida, que somos todos en algún momento de nuestra vida, aunque sí hay personas diferentes que tienen este problema permanentemente. Para pensar en estas personas se celebrará en Vitoria-Gasteiz la 3ª edición del Salón SIN BARRERAS – OZTOPORIK GABE

los días 14, 15 y 16 de setiembre en el Iradier Arena. SIN BARRERAS-OZTOPORIK GABE es el punto de encuentro entre las personas discapacitadas y sus familias; las Administraciones que arbitran medidas y legislan, y las empresas que con sus avances técnicos y departamentos de investigación hacen posible una vida más fácil para estas personas.

Acercarse a este evento es una buena ocasión para conocer de primera mano los hábitos, problemas y expectativas de todos los agentes que estamos involucrados, y muchos comprometidos, con las soluciones a esta problemática que aunque tiene una regulación específica en nuestro ordenamiento jurídico no acaba de interiorizarse y mucho menos expresarse en las actuaciones de las administraciones cuando se diseñan nuestras ciudades, nuestros medios de transporte y nuestros establecimientos comerciales y de hostelería.

PENSANDO EN LAS PERSONAS

Parece que algo se vuelve a mover en lo referente al Plan de Movilidad de nuestra ciudad y en particular en lo que atañe a la “supermanzana” central que incluye el casco histórico. La circulación de vehículos a motor “de paso” que aprovechan estas calles centrales de la ciudad para “atajar” sus itinerarios de desplazamientos urbanos ha sido y es una de las causas generadoras de tráfico no deseado en estos espacios públicos de gran valor en todos los órdenes, desde el histórico al turístico pasando por el comercial y gastronómico. Bastante problema tenemos con la logística urbana de estas actividades para que además unos cuantos, que no son muchos, conductores avezados se infiltren por estas calles, causando los consiguientes trastornos, también a los agentes de la distribución urbana de mercancías que en sus horas de reparto ocupan también, y profusamente, estos lugares. La actuación en sí es bien inocua. Simplemente conocer cuales son los coches que sin estar autorizados se toman la decisión de penetrar en el corazón de nuestra ciudad. Me imagino que después del conocimiento vendrá la consiguiente llamada de atención y si se insiste en estas prácticas el correspondiente “palo”. Parece que la zanahoria no siempre es efectiva y es una pena que tenga que llegarse al palo.

Más espacio para las personas es el lema de esta actuación que creo se enmarca en la filosofía del Plan de Movilidad Sostenible y de Espacios Públicos de Vitoria-Gasteiz. Bienvenidas sean estas iniciativas que tienen un gran contenido pedagógico para nuestra ciudadanía.

MODELO UITP: MOVILIDAD COMBINADA

Una vez más desde esta organización internacional para el Transporte Público, la UITP, nos llega su posición oficial plasmada en su “FOCUS – Abril 2011” con un planteamiento que deberíamos adoptar cuanto antes en nuestras ciudades, pero que requiere de una cualidad que no sé si abunda mucho: la cooperación que supone co-laboración, es decir, trabajo en común.
La propuesta estratégica de la UITP se llama MOVILIDAD COMBINADA y supone el trabajo en común, para ganar todos, del transporte público en sus diferentes modalidades, el coche compartido, el coche multiusuario, el taxi y la bicicleta…, una combinación de servicios cuyo resultado puede ofrecer una alternativa al automóvil.
En este documento al que puede accederse en castellano en la página web de la UITP se analizan los beneficios de los diferentes aliados que participan en el modelo y así se ratifica lo que muchos venimos diciendo sobre el Car-Sharing en cuanto a que el uso compartido de los automóviles gestionados en régimen de carsharing cambia la conducta de desplazamiento y alienta el cambio hacia modos de transporte más sostenibles dirigiendo más clientes al transporte público colectivo.
También se analizan los beneficios de la bicicleta, del taxi y del taxi compartido…
Concluye con unas recomendaciones para aplicar el modelo y que incluyo a continuación:


Recomendaciones para una colaboración fructífera entre el transporte público y los servicios de la movilidad combinada

• Desarrollar una política de movilidad combinada original. Esto significa no solo alinear supuestos modos competitivos, sino detectar y desarrollar todas las combinaciones posibles entre ellos.
• Más fuertes juntos. Unificar el transporte público y los servicios de la movilidad combinada para luchar contra el uso individual del automóvil.
• Deje que el transporte público juegue un papel activo o incluso que dirija el desarrollo de las asociaciones.
• Construya alianzas y asociaciones fuertes. La forma en la que se materialicen dichas alianzas es secundaria y dependerá del contexto.
• Establezca un departamento encargado de las cuestiones de movilidad combinada en los operadores de transporte público y/o las autoridades locales y regionales y/o la autoridad organizadora con el fin de fomentar la cooperación, las asociaciones y la promoción.
• Tenga en cuenta los mutuos beneficios. Estos beneficios consisten, entre otras cosas, en otorgar al transporte público una imagen mejorada y un aumento de la visibilidad y el reconocimiento del cliente hacia los servicios de la movilidad combinada.
• La autoridad organizadora y/o las autoridades regionales y locales deben reconocer formalmente el servicio de la movilidad combinada. Reconocer únicamente los modelos comerciales que constituyan un complemento al transporte público y ayuden a reducir el número de automóviles privados.
• Construya las ciudades de mañana. Integre la infraestructura de la movilidad combinada en su planificación urbana e infraestructura de transporte público. Esto puede incluir núcleos de intercambio de modo múltiple, coches compartidos e instalaciones de aparcamiento de bicicletas en la calle y en nuevos edificios, así como
en el espacio público compartido.
• Utilice las nuevas tecnologías para crear nuevas alianzas y proporcionar nuevos servicios de movilidad.
• Desarrolle campañas de marketing internacionales para promover una mejor movilidad a través de la movilidad combinada, al mismo tiempo que deja espacio para que cualquier operador haga su propio marketing.
• Anime la cooperación comercial para facilitar a sus clientes el acceso a la oferta de la movilidad combinada mediante billetes combinados, centros de servicio comunes, información conjunta, etc.
• Opte por servicios de movilidad combinada con modelos económicos en los que la tarifa del cliente refleje el coste real tanto como sea posible.
• La calidad como leitmotiv: solo los servicios de alta calidad pueden ofrecer una alternativa a largo plazo al automóvil privado.
• Desarrolle su política de movilidad con una idea en mente: ofrecer a los ciudadanos la posibilidad de vivir en sus ciudades sin ser propietarios de un automóvil.

EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL Y LA MOVILIDAD

Ya sabemos que la industria del automóvil y todo lo que conlleva en cuanto a generación de empleo directo e inducido en toda su cadena de suministro es muy importante. Nadie lo pone en duda.
Ahora bien una cosa es esta importancia que todos reconocemos y otra es la prepotencia con la que actúa ese sector de la economía, el de la industria del automóvil.
Está claro que para los sucesores de Henry Ford, la democratización de la movilidad en vehículo privado ha sido un mandato imperativo que hay que cumplir a cualquier coste.
Por eso no me extraña el dineral que esta industria dedica a publicidad en cualquiera de sus modalidades. Los anuncios de ofertas de coches en televisión, en determinadas franjas horarias, nos dejan atónitos; la publicidad en la prensa escrita tampoco es moco de pavo y ya hasta nos entran en el transporte público llenándonos marquesinas de cartelería “ad hoc”.


Para este vehículo de transporte todavía no ha llegado la hora de la colaboración con los demás medios de transporte. Todo el espacio urbano es poco para los coches, calles avenidas y carreteras; aparcamientos en superficie y subterráneos; garajes públicos y privados…todo un alarde de subsidios encubiertos para que no se dejen de vender coches.
Y así todo las ventas descienden en un mercado saturado que ya percibe los extracostes que nos induce el automóvil y su huella ecológica.
Yo creo que hasta que los valores imperantes en la industria automovilística no cambien, lo van a pasar muy mal. Buscarán nuevos mercados que pronto se saturarán; intentarán llenarnos las ciudades de coches eléctricos; se nos presentarán como la solución moderna y progresista a nuestra movilidad, etc…pero hasta que no aprendan a convivir con los demás modos de transporte y sean capaces de entonar una canción a la humildad no van a establecer vínculos de cooperación que les permita sobrevivir como sector de la economía. Y sino al tiempo.

EL REPARTO MODAL DE LA MOVILIDAD URBANA

El indicador clave de la movilidad en una ciudad es su DISTRIBUCIÓN MODAL ó REPARTO MODAL en el que se reflejan los porcentajes de desplazamientos que se realizan en los diferentes medios de transporte incluyendo el modo peatonal.
La EPOMM está elaborando una base de datos de ciudades europeas en la que ya se pueden apreciar diferencias muy importantes entre las ciudades centro y noreuropeas y aquellas que, como las nuestras, mantienen todavía un elevado porcentaje de desplazamientos peatonales.


Esta situación podemos considerarla como un gran activo que tenemos y que debemos cuidar para no caer en una dependencia del automóvil particular con las graves consecuencias que ello conlleva para el medio ambiente urbano y para nuestra salud, dados los grandes costes externos que se producen.

MOVILIDAD ELECTRICA Y CAR-SHARING

He dejado pasar unos días desde la presentación en Bruselas del coche electrónico urbano HIRIKO para reposar las ideas, cuando me encuentro una nueva noticia sobre la presentación de otra iniciativa de vehículo eléctrico en Bilbao de la mano de IBIL/IBILEK: “Bilbao se sube al vehículo eléctrico con un sistema de alquiler pionero en el Estado”.
Este sistema de alquiler no es mas que el car-sharing que conocemos desde hace tiempo con automóviles convencionales y sobre el que hemos depositado fundadas esperanzas por su potencial de contribución a la movilidad responsable (el término “sostenible” ya está muy adulterado).
La unión de coche eléctrico y car-sharing creo que tendrá su espacio en desplazamientos territoriales no cubiertos por el transporte público ni por la bicicleta y deberíamos ser prudentes no generando falsas expectativas en cuanto a su posible utilización. La experiencia demuestra que todavía estamos lejos desde el punto de vista de la innovación social necesaria para aceptar estos sistemas de consumo colaborativo ya que la propiedad del vehículo particular sigue siendo todavía predominante.

De todas formas bienvenidas sean estas formas de movilidad “verde” aunque no para nuestras ciudades ni mucho menos para sus centros históricos, perfectamente paseables sin necesidad e vehículo alguno.
En cuanto a la movilidad eléctrica (e-movilidad) en coches particulares, en propiedad, que al fin y al cabo es lo que pretenden estas iniciativas, quiero hacer referencia a una posición oficial de la UITP en la que bajo el título de “Hacia una movilidad urbana europea con emisiones bajas o nulas de carbono” ratifica que la movilidad urbana futura no podrá ser sostenible si se basa únicamente en los automóviles eléctricos, y añade acertadamente que el cambio modal hacia el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta son vitales para alcanzar los objetivos estratégicos de la UE.
La electromovilidad individual no resuelve los problemas de los embotellamientos, ni tampoco mejora la eficiencia del tráfico en las ciudades. ¡Un atasco verde no deja de ser un atasco!

COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE

Escribía el día 1 de enero de 2009 una aportación en este blog que titulaba “Movilidad y Costes Externos” en la que hacía referencia a un estudio del Gobierno Vasco que se publicó en 2006 con datos del 2004 y que no ha sido muy aireado dado los datos que contiene que reflejaban la insostenibilidad del modelo de transportes del que nos hemos dotado y la falta de visión a largo plazo de una sociedad poco madura que todavía no ha interiorizado las consecuencias de sus actividades económicas, al menos en el tema de la movilidad.
Ahora, al inicio del año 2012, veo que con datos del 2008 se ha publicado en la página web del Departamento correspondiente (05.07.11) la actualización de los datos de los Costes Externos del Sistema de Transporte Terrestre y procede realizar una reflexión al respecto como ejercicio de transparencia y de honestidad con nosotros mismos. Tampoco en esta ocasión se ha aireado mucho el estudio. ¿Por qué será?

Una definición de costes externos

El sector del transporte se ha configurado como un elemento básico en la economía a la hora de contribuir al desarrollo y crecimiento de la misma. Sin embargo, a pesar de sus efectos positivos, su actividad presenta algunos aspectos negativos, los cuales implican la generación de unos costes que han de ser considerados. Ejemplo de éstos son la congestión, contaminación del aire, emisión de ruidos, etc. En general, los costes asociados a estos efectos no son imputados a aquéllos que desarrollan la actividad del transporte, y por lo tanto no son tenidos en cuenta por los mismos a la hora de decidir un desplazamiento. Más bien los costes acaban siendo sufridos y sufragados por la sociedad en general. Por este motivo a estos efectos se les denomina como efectos externos, y a los costes asociados a los mismos, costes externos.


Los costes externos analizados

Los costes externos que se han valorado en este trabajo de 2008 son los siguientes:
- Costes de congestión.
- Costes de siniestralidad.
- Costes por contaminación del aire
- Costes por ruido.
- Costes por cambio climático.
- Costes para la naturaleza y el paisaje.
- Costes por contaminación de suelo y agua.
- Otros costes en áreas urbanas
- Efectos indirectos.
- Costes por dependencia energética.

En este extenso informe se explica en qué consisten estos costes; su metodología de cálculo y los resultados que se derivan del mismo.

Los resultados y su evolución

El resultado global de los Costes Externos del Transporte en la CAV para el año 2008 asciende a la cantidad de 1.700 millones de euros a precios de 2004. Ni más ni menos.
En el año 2004 estas cifras ascendieron a la cantidad de 1.952 millones de euros por lo que podemos decir que hemos mejorado, aunque todavía las cifras, en mi opinión, son sobrecogedoras.


Según los redactores del informe (LEBER, 2010) las ideas principales que podemos extraer de los resultados obtenidos son:
1. La fuerte reducción de los costes por siniestralidad, en paralelo a la mejora de la seguridad vial que se ha producido en los últimos años. Esto ha sido posible gracias a tres factores principales: una buena red de carreteras en mejora constante; un parque móvil más seguro y con un nivel de servicio garantizado por las inspecciones técnicas obligatorias, y un trabajo institucional constante de organismos públicos y privados. (535/780)
2. Destaca también la reducción de los costes de contaminación del aire pese al aumento del tráfico urbano. Esto se debe a la renovación del parque de vehículos y a las mayores exigencias ambientales que se han venido implantando en los vehículos de nueva matriculación desde la década de los noventa.(479/518)
3. Sobre el resto de indicadores, mencionamos el incremento en los costes de congestión. Este aumento se ha debido al incremento de tráfico que se producido en el periodo 2004-2008 sin que aún hubieran entrado en servicio varias obras de infraestructura, ya previstas, destinadas a reducir dicha congestión. Podemos adelantar de todas maneras que en aquellos casos en que sí había entrado en servicio la mejora de capacidad de la red viaria, sí se ha producido un descenso de los factores que afectan a la congestión. (281/264)
En las páginas 54 y 55 del documento se recogen los gráficos de 2008 y 2004 respectivamente.

Conclusiones

La conclusión que se deduce del informe que comento es que los costes externos que está produciendo el actual sistema de transporte en la CAV siguen siendo totalmente insostenibles e inasumibles por una sociedad de un llamado país desarrollado.


P.D.: Este ejercicio de conocimiento de las externalidades ha sido realizado bajo la dirección de OTEUS y convendría que se realizase en el resto de CC.AA. para general conocimiento de una realidad ante la que no deberíamos cerrar los ojos.

SEAMOS SERIOS

Hoy, 3 de enero de 2012, se recoge en la prensa de nuestra ciudad la presunta reacción de los usuarios del transporte público que critican las fuertes subidas en determinadas formas de pago del mismo.
Ya sé que lo que voy a decir puede ser mal interpretado por lo delicado del tema en épocas de crisis, en las que, parece ser, las clases medias vamos a tener que soportar los costes de la misma. Y somos precisamente los y las usuarias del transporte colectivo.



Pues bien, los precios que pagamos por el billetaje con subidas y todo no llegan a cubrir en el caso de TUVISA el 30% de los costes de explotación del servicio, es decir le estamos generando al Ayuntamiento de VG una necesidad anual de aportación a TUVISA del orden de 18MM de € ahí es nada. Me diréis que también estamos ahorrando unos costes externos de la movilidad urbana porque la gente que usamos el transporte público no vamos en coche y no producimos los costes asociados al uso del vehículo particular. Por tanto no creo que sea un esfuerzo excesivo pagar el 30% del servicio.
Lo que sí podemos exigir los usuarios y usuarias del Transporte Colectivo es que las empresas operadoras de los diferentes modos de transporte urbano estén bien gestionadas y ofrezcan facilidades para su uso. Así, creo que es más importante para el usuario una frecuencia fiable y una información exacta sobre llegadas y salidas que el precio que pagamos; creo que es más importante que tengamos un sistema de transporte urbano integrado, Tuvisa-Tranvía- Bicicleta, que el precio que pagamos; creo que unos transbordos bien estudiados y una intermodalidad bien resuelta se puede pagar lo que pagamos; creo que es más importante que la ciudadanía esté bien informada sobre las posibilidades que tiene para moverse por la ciudad que el precio que pagamos.



Seamos serios y si tenemos que arremeter contra algo sea contra las externalidades que genera el coche. Estas sí que son graves y muy poca gente se queja. ¿Por qué será?