VUELTA A LAS ANDADAS

Ayer volvimos a reunir el Foro Ciudadano para la Movilidad Sostenible para iniciar la revisión ó actualización del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz. Hacía tiempo que no volvíamos sobre este plan que, en mi opinión, ha servido para cambiar de arriba a abajo la situación que teníamos hace diez años en materia de Movilidad Urbana.

El informe de evaluación intermedia de este plan que se analizó en la reunión de ayer es un informe riguroso que contiene una valoración realista de lo que ha sido el devenir del actual PMSEP y contiene un diagnóstico que nos servirá para analizar y prever nuevas medidas a implementar. Por eso desde estas líneas quiero felicitar a sus autores y animarles a seguir siendo ese OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD que tanto necesita la ciudad para el seguimiento permanente de este acontecimiento urbano, la movilidad, cuya sostenibilidad debemos perseguir y cuidar.

Pero dicho esto no quiero dejar de manifestar mi preocupación por posiciones que yo creía superadas en nuestra ciudad. Y éstas se refieren al auge de la posesión y uso del automóvil particular cuya posesión y uso indiscriminado llegó a defenderse sin tener presente que el modelo del que nos hemos dotado en el Pacto Ciudadano precisamente fue el contrario: hoy por hoy el coche sigue siendo una amenaza para la ciudadanía en términos de las externalidades de todo tipo que produce y cuya cuantificación y evolución daría para hablar largo y tendido.

Creo que en algún foro o escuela de participación ciudadana debería tratarse la historia reciente de los criterios, objetivos y soluciones que se adoptaron, también participatívamente, hace diez años y que muchos de ellos todavía están vigentes.

MUCHO HARDWARE Y POCO SHOFTWARE

 Hace tiempo que no escribía sobre estos temas que creía ya estaban encauzados en nuestra ciudad pero a la vista de lo que se nos propone en el Foro Ciudadano sobre la Movilidad Sostenible recientemente "revivido" para la ocasión no me resisto a dar mi opinión sobre un proceso que se nos avecina y que, una vez más, centra sus actuaciones fundamentales en más de lo mismo: infraestructuras y vehículos, todos ellos de promoción pública y que se nos presentan como si se derivasen del Plan de Movilidad y Espacio Público (PMEP) de nuestra ciudad, plan del que no tenemos seguimiento hace tiempo - al menos en el Foro Ciudadano - en cuanto a iniciativas a adoptar para su desarrollo. ¿Dónde quedó el Plan de Aparcamientos y la racionalización de la distribución de mercancías? ¿Dónde las medidas para fomentar el uso racional del coche?...y ¿las medidas para los que no queremos tener coche?.

La verdad es que desde entonces, desde la adopción del Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz (2007) han pasado muchas cosas. También cosas positivas y que se agradecen. Pero creo que no nos tenemos que dormir en los laureles. Desde entonces se están manejando nuevos conceptos en el mundo de la movilidad sostenible, empezando por el modelo de ciudad orientado a la movilidad sostenible y que en honor a la verdad parece que va a ser asumido por el Ayuntamiento a la hora de redactar el próximo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de la ciudad. Esperemos que sea así:  

Es imprescindible que la planificación urbana y la de la movilidad estén perfectamente integradas. Ya tendremos ocasión de hablar sobre este tema.

También son nuevos conceptos de los que se habla el de "Movilidad sin interrupciones" ( Seamless Mobility); Movilidad sin coche (Car free mobility); Movilidad colaborativa; etc...Conceptos que no manejábamos entonces y que por otros lugares se están desarrollando. Y todos ellos tienen un gran componente de inteligencia dirigida a la gestión de la demanda de movilidad.

Todo este discurso viene a cuento de la última reunión informativa - que no deliberativa como estábamos acostumbrados - del Foro Ciudadano en la que se nos presentaron tres iniciativas de proyectos de movilidad: la ampliación del tranvía hacia las universidades; la sustitución de la L2 de TUVISA por un BRT (Bus Rapid Transit) y por último un proyecto piloto, "revival" eléctrico del fracasado préstamo de bicicletas. 

Creo sinceramente que estos proyectos serán buenos para la ciudad si son necesarios y si realmente dan respuesta a una demanda real que debe de estudiarse detalladamente y, en su caso, inducirse con medidas disuasorias de la utilización irracional del vehículo particular. En esos estudios de demanda reside la toma de decisión sobre estos proyectos de hardware del sistema de movilidad que pueden ser no necesarios adquirir si resolvemos con un menor coste la respuesta del sistema al exceso de demanda sobre la actual. La previsión del reparto modal con o sin estos proyectos debe dirimir su idoneidad.   

Siempre hay que recordar que las infraestructuras de transporte y sus vehículos - el hardware del sistema - son condición necesaria pero no suficiente para que el sistema funcione eficientemente. Y yo diría que a veces ni siquiera son necesarias. Basta con utilizar bien lo que tenemos. Basta con aplicar la inteligencia de un buen software al hardware que ya tenemos.

UN AÑO MÁS

Un año más nuestra ciudad se ha unido a la celebración de la Semana Europea de la Movilidad que ya es un clásico para aquellos que en las primeras celebraciones proponíamos cerrar al tráfico de automóviles zonas de nuestros pueblos y ciudades. Mucho ha llovido desde entonces y en honor a la verdad tengo que confesar que ya se están entendiendo aquellas políticas basadas en lo que hoy denominamos "Gestión de la Demanda de Movilidad": Actuar sobre la demanda con formación, aprendizaje, participación y educación para la sostenibilidad en suma.

Está claro que el aprender a movernos de una forma sostenible debe iniciarse desde los primeros pasos de nuestros niños y niñas y es de celebrar que en muchas de nuestras escuelas, aquellas que desarrollan la Agenda 21 Escolar, han incorporado planes de movilidad de casa a la escuela y desde la escuela a casa a través del denominado "camino escolar" cuya metodología colaborativa está consiguiendo experiencias de éxito en este mundo de la movilidad escolar.

De la misma forma la movilidad al trabajo, aunque con más resistencia, se está comportando positivamente y ya hay empresas que se plantean planes de movilidad primando los desplazamientos en bicicleta a través de incentivos que pueden considerarse dentro de la llamada Responsabilidad Social Empresarial (RSE).
Los centros de trabajo tanto públicos como privados deberán en un futuro próximo promocionar y potenciar aquellos desplazamientos de sus trabajadores y trabajadoras que se realicen a pie, en transporte público o en bicicleta así como los de las personas que asisten a estos centros. Sin ir más lejos hoy he tenido la agradable sensación de que tenemos un hospital "bicicletero" en nuestra ciudad.

Seguimos teniendo los problemas de movilidad de aquellos emplazamientos alejados de la ciudad, léase Parque Tecnológico, que son coche-dependientes y que nos va a costar solucionar.

Pero por lo general el comportamiento de nuestra movilidad urbana creo que va en la buena dirección y que las actuaciones de nuestro Plan de Movilidad y Espacio Público están dando sus frutos aunque ya sabemos que en este tema no podemos bajar la guardia. Hay que perseverar. Y ésto nos recuerda esta semana europea de la movilidad y el día sin (mi) coche que celebraremos el próximo 22 de  septiembre. 

MOVILIDAD Y EDUCACIÓN

A veces pienso que el cambio de modelo actual de movilidad a otro más sostenible es imposible a corto plazo y que este cambio requiere de una evolución social que necesitará su tiempo porque debe de estar basado en la educación, en la educación para la sostenibilidad o también llamada educación para el desarrollo sostenible (UNESCO).

 “La educación para la sostenibilidad es un proceso permanente, LLL(*), en el cual los individuos y las comunidades adquieren conciencia de su modo de vida y aprenden los conocimientos, los valores, las destrezas, la experiencia y también la determinación que les capacita para tomar decisiones y actuar, individual y colectivamente, en la resolución de los problemas de sostenibilidad presentes y futuros.”

La aplicación de esta filosofía a la movilidad hace necesario recorrer los diferentes estadios de educación formal, no formal e informal siguiendo los principios que fundamentan la educación para la sostenibilidad:

-         Educación para la acción y el cambio.

-         Reflexión crítica.

-         Enfoque integrado y sistémico.

-         Educación en valores.

-         Visión de futuro, aprendizaje continuo y descubrimiento permanente.

-         Aprendizaje basado en experiencias y acción.

-         Participación.

Estos principios son precisamente los que informan lo que hemos llamado “Gestión de la Demandade Movilidad” y cuya aplicación está ampliamente desarrollada en la Europa nórdica, pero que no acaba de llegar a nuestro país.

No sé si es un problema de sistema educativo o de adaptación a las tendencias que han dado resultados en otros lugares, el caso es que debemos de tener algunas barreras que nos impiden aceptar conceptos como el de “movilidad colaborativa” o “movilidad sin interrupciones” que suponen asumir la necesidad de colaborar, de cooperar entre los diferentes modos y operadores de transporte orientando las diferentes estrategias a la satisfacción de las necesidades de la ciudadanía.

Necesitamos una educación que nos enseñe a cooperar y a compartir, porque cooperando y compartiendo es como se progresa. 

(*) Lifelong Learning: Aprendizaje a lo largo de la vida

LA FACTURA MENSUAL DE LA MOVILIDAD

A veces me da por soñar en como transmitir a la ciudadanía lo que le cuesta "moverse" en el sentido estricto del término, es decir, lo que le cuesta desplazarse de un lugar a otro en dinero cantante y sonante. Y ésto sin tener presentes los costes externos que se derivan de un consumo inconsciente o compulsivo de movilidad.
Para otros productos de consumo como es la energía eléctrica, o el gas o el teléfono y ADSL o el agua sin ir más lejos recibimos en nuestras cuentas bancarias mensualmente -  y lo tenemos asumido como lógico y normal -  un apunte contable que nos cobra el consumo que hemos realizado de ese bien escaso a lo largo del mes: la tan temida FACTURA MENSUAL que nos duele pagar pero que nos induce una reflexión automática para intentar minimizar su impacto el siguiente mes. Esta factura tiene una función pedagógica a todas luces positiva porque nos hace pensar en nuestros hábitos de consumo y, si somos inteligentes, nos ayuda a tomar medidas para ahorrar en consumos de productos o bienes necesarios pero que su despilfarro en cantidad y calidad puede producir a largo plazo problemas de toda índole pero en especial de abastecimiento o de calidad insuficiente.
Y desde este punto de vista, el de la pedagogía, el de la enseñanza, el de la educación para un aprendizaje en un consumo responsable es  desde el que yo propondría la creación de la FACTURA MENSUAL DE LA MOVILIDAD que recogiese todos los gastos que hacemos para movernos de un sitio a otro a lo largo del mes en cuestión.

Claro está que para que mensualmente nos llegue esta factura haría falta inventar el sujeto agente que emitiese la factura y en el que confiásemos ciegamente como confiamos en la "Compañía de Abastecimiento y Saneamiento de Aguas" o en nuestra "Operadora de Telecomunicaciones". En este agente gestor de nuestra movilidad deberíamos delegar la función de cobrarnos lo que mensualmente gastamos en movilidad y, en este punto es en el que se iniciaría el debate sobre lo que realmente gastamos en movilidad.
Ya existen operadores parciales que gestionan algunos de los costes de nuestra movilidad como son, por ejemplo, las empresas de aparcamientos; las operadoras de autopistas; las compañías de transporte colectivo urbano e interurbano; las empresas operadoras de car sharing y car pooling; las compañías aseguradoras de nuestros coches; las empresas suministradoras de combustibles; los talleres de mantenimiento y reparación de coches; los ayuntamientos que nos cobran anualmente(¿?) los impuestos derivados de la posesión de uno o varios automóviles...

Evidentemente este ejercicio de cálculo del coste de nuestra movilidad lo podemos hacer cada uno de nosotros pero seguro que en algunos de los conceptos seríamos indulgentes o tendríamos olvidos "justificables" y lo que yo propongo es que a todos y todas nos calculen lo que estamos gastando y, ya sería un sueño, lo que estamos costando. 

Por hoy lo dejo aquí pero sería muy interesante continuar con estas ideas que, aunque puedan parecer un poco utópicas, pueden dar origen a nuevas formas de hacernos conscientes de los costes de todo tipo en los que incurrimos.  

Manifiesto de la World Carfree Network

Reproduzco a continuación el manifiesto de esta organización mundial para provocar una reflexión siempre necesaria sobre el papel del automóvil en nuestros pueblos y ciudades. Dice así:

"Los altos costes de la dependencia del automóvil han potenciado un estilo de vida destructivo desde el punto de vista ecológico y social. En 1950, el mundo tenía 70 millones de coches, camiones y autobuses. Hacia el año 1994 la cifra se multiplicó por nueve o 630 millones, lo cual ha supuesto que desde 1970 creciera a 16 millones de vehículos por año. Si este crecimiento continúa, sobre el 2025 habrá más de un billón de vehículos motorizados en las carreteras del mundo. Estos vehículos consumen 37 barriles de petróleo cada día, la mitad del consumo mundial, y son responsables de casi la mitad de nuestra contaminación ambiental y también de un tercio de nuestras emisiones de gases de efecto invernadero.

El automóvil, aunque se le ponga la etiqueta de "limpio" o "verde", se ha convertido en la causa principal de heridos y muertos en casi cada país del mundo. El tráfico motorizado mata cuatro veces más que las guerras, o sea, 1.26 millones de personas cada ano. Esto supone más de 3.000 personas muertas en las carreteras del mundo cada día, y ésto sin contar los casos de asma, cáncer, leucemia y cáncer de pulmón. Cuando se analizan las cifras de 10 a 15 millones de muertos en carretera, heridos con invalidez, junto a los animales muertos y también heridos, el problema se agrava mucho más.

Hay que añadir a esta tragedia que los coches modifican gravemente nuestro entorno urbano. Sustituyen a las comunidades hechas a escala humana, tranquilas, donde caminar es habitual, por comunidades con infraestructuras para llegar a cualquier sitio lo antes posible y con anchas calles llenas de asfalto destinadas a la circulación de los automóviles. Con ello se consigue que ya no se pueda acceder a pie a los sitios, quedando así los lugares de encuentro social e intercambio cultural dispersados, y desapareciendo la posibilidad de contactos sociales informales entre las personas que unen a las sociedades. La vida se desplaza hacia el interior, separada de la de los demás.

La dependencia de nuestra sociedad de esta tecnología tan cara y que causa desigualdad (el sistema de transporte con más recursos que se ha diseñado nunca) se ha extendido de tal modo que el automóvil ha conseguido un gran monopolio en muchos lugares del mundo industrializado. Este sistema basado en el petróleo, los coches y las autopistas impide que los niños, las gentes más pobres y discapacitadas físicamente pueden moverse libremente. El transporte público, la bicicleta y las infraestructuras para peatones quedan en segundo plano, si es que se tienen en cuenta. Nuestra salud física y emocional sufre también, disminuye la actividad física contribuyendo a la epidemia global de la obesidad. Creando espacios para los automóviles a todo coste la sociedad crea un desierto urbano que sustituye el sentido de lugar y comunidad por el aislamiento.

Comunidades Libres de Coches para el Futuro
Con el automóvil como causante de los impactos negativos en la humanidad y la naturaleza, las comunidades libres de coches son una solución lógica para una sociedad sostenible. Siguiendo los principios de lo socialmente ecológico e inclusivo, se pueden crear infraestructuras bonitas y con armonía, a escala del ser humano. Podemos reintroducir lugares con preferencia para el peatón, la bicicleta, y también la actividad física en la vida diaria de las personas. Podemos hacer los sitios accesibles a los niños, a las personas más mayores, pobres y con discapacidades físicas. Podemos transformar pueblos y ciudades en lugares más deseables para vivir y trabajar, con una densidad de población adecuada que tenga allí sus casas, tiendas, comercios y centros culturales. Al mismo tiempo, podemos minimizar el impacto ecológico y el cambio climático reduciendo nuestra dependencia del petróleo.

Aparte de construir comunidades libres de coches, vamos a trabajar para mejorar la viabilidad de alternativas en los contextos que dependen del coche. Fomentaremos el transporte alternativo que reemplace físicamente los carriles de coches y el espacio para aparcar, para así reducir el tráfico y la contaminación. Haremos campañas en contra de los proyectos de construcción de nuevas vías para los coches, o ampliación de las existentes o más facilidades de aparcamiento para estos vehículos. Destacaremos el hecho de que la salud social y ecológica no se puede mejorar simplemente usando menos el coche o reemplazándolo por el "coche verde" que solamente consigue eliminar contaminación pero no el urbanismo basado en el automóvil y su gran consumo de energía.

Si buscamos alternativas a nuestro sistema actual de tráfico industrializado, veremos que el concepto de acceso por proximidad puede ser mucho más útil que el de movilidad. A menudo olvidamos que los asentamientos humanos se construyeron para proporcionar a las sociedades las máximas oportunidades de interacción, que la gente y las destinaciones estuvieran próximas y para facilitar el transporte de mercancías y personas. Por este motivo, además de fomentar el transporte alternativo, trabajaremos para redistribuir y modificar lugares vacíos y muertos socialmente, ocupados por el coche, y así convertirlos en tiendas, lugares de trabajo, puntos de encuentro social, zonas para el juego de los niños y parques. A través de campanas como los Días Sin Coches, las Semanas de ir en Bici al Trabajo y otras iniciativas innovadoras, trabajaremos juntos para mejorar la calidad de vida local y ganar un apoyo mayor de las personas para la reforma del transporte."

LO ESTAMOS LOGRANDO

Cuando concluye este año 2013 y a pesar de mi escepticismo sobre nuestra capacidad para cambiar los hábitos de utilización del automóvil particular en la ciudad, tengo que reconocer que el centro de nuestra ciudad ha dado un cambio radical respecto a lo que era tan solo hace un lustro. En estos cinco años, que coinciden con la introducción del tranvía en nuestra movilidad urbana, se ha dado la vuelta a una situación que parecía irresoluble y que ensombrecía nuestro medio ambiente urbano, el medio ambiente de la “Green Capital”, al menos en su centro -almendra medieval+ensanche del XIX- con medidas que hay que reconocer, han sido modélicas. Y sin protestas.

El Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público ha dado resultado en las “supermanzanas” centrales y por ello debemos alegrarnos y manifestar que lo estamos consiguiendo. Esto no quiere decir que debamos bajar la guardia ni que debamos echar las campanas al vuelo pues todavía queda mucho camino por recorrer sobre todo en nuestros barrios periféricos y en nuetras zonas industriales, así mismo periféricas.

Las recomendaciones del Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible siguen vigentes y deben seguir iluminando las actuaciones a poner en marcha en nuestra ciudad.

Entre sus criterios, objetivos y soluciones, deberemos de seguir haciendo énfasis, entre otras, en las siguientes medidas entresacadas del Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible:

-         Destinar más espacio público y de mayor calidad para los peatones.

-         Incrementar el peso de la bicicleta, patín o medios no motorizados en el reparto modal del conjunto de los medios de transporte

-       Incentivar la utilización del transporte colectivo y disuadir del uso del automóvil privado, ofreciendo un sistema de transporte público competitivo y de calidad.

-         Conseguir la máxima cobertura y conexión de transporte público y/o colectivo entre los barrios y los polígonos industriales del municipio.

-         Garantizar que toda la flota de TP sea accesible para personas con movilidad reducida mediante el piso bajo y que esté adaptada a las necesidades de las familias que viajan con coches de bebés.

-         Incentivar y revitalizar el transporte colectivo privado (transporte de empresa o transporte escolar) que en los últimos años ha ido perdiendo protagonismo.

-         Fomentar el uso racional del coche, aplicando medidas disuasorias que faciliten el cambio a otros modos de transporte más sostenibles.

-         Fomentar políticas para racionalizar el uso del automóvil privado, como el 'car-sharing', alquiler de vehículos u otras, además de potenciar el uso del taxi como sustituto de los viajes en vehículo privado dentro de la ciudad.

-         Segregar el tráfico urbano de paso del tráfico interno de los barrios mediante políticas de 'calmado de tráfico' en la mayor parte de la ciudad y las entidades locales menores. Promover la creación de zonas 30 en el espacio urbano.

-         Política de aparcamiento coherente con los principios del Pacto compatibilizando la oferta de aparcamiento con la demanda de plazas de rotación y de residentes.

-         Incentivar una distribución de mercancías compartida entre establecimientos, reduciendo el impacto del reparto, y favoreciendo el uso de vehículos de carga más pequeños y menos contaminantes.

-         Redefinir el transporte de mercancías, creando espacios de diálogo y acuerdo con los agentes implicados en esta actividad: distribuidores, comerciantes y consumidores.

-         Fomentar la intermodalidad para conseguir un uso más eficiente de los diferentes modos de transporte en cada tramo de la cadena de desplazamientos.

-         Prever la creación de un Consorcio de Transportes que articule la cooperación económica, técnica y administrativa de los diferentes modos de transporte urbanos.

-         Mejorar la seguridad vial, reduciendo la accidentalidad y definiendo, en las vías de velocidad alta, el espacio público destinado a cada modo de transporte.

-         Potenciar las acciones preventivas para garantizar la seguridad y el respeto al espacio de los diferentes usuarios de la vía pública, con especial atención a niños, ancianos y personas con discapacidad o movilidad reducida.

-         Garantizar la coordinación entre el futuro PGOU y el PMUyEP.

-         Informar anualmente a la ciudadanía sobre la evolución de los indicadores establecidos para el seguimiento del PMUyEP.

-         Aumentar la información ofrecida a los ciudadanos a través de los medios de comunicación local sobre las alternativas de movilidad en los diferentes modos de transporte.

-         Realizar campañas de comunicación y sensibilización sobre los principios y objetivos del PMUyEP.