LA FACTURA MENSUAL DE LA MOVILIDAD

A veces me da por soñar en como transmitir a la ciudadanía lo que le cuesta "moverse" en el sentido estricto del término, es decir, lo que le cuesta desplazarse de un lugar a otro en dinero cantante y sonante. Y ésto sin tener presentes los costes externos que se derivan de un consumo inconsciente o compulsivo de movilidad.
Para otros productos de consumo como es la energía eléctrica, o el gas o el teléfono y ADSL o el agua sin ir más lejos recibimos en nuestras cuentas bancarias mensualmente -  y lo tenemos asumido como lógico y normal -  un apunte contable que nos cobra el consumo que hemos realizado de ese bien escaso a lo largo del mes: la tan temida FACTURA MENSUAL que nos duele pagar pero que nos induce una reflexión automática para intentar minimizar su impacto el siguiente mes. Esta factura tiene una función pedagógica a todas luces positiva porque nos hace pensar en nuestros hábitos de consumo y, si somos inteligentes, nos ayuda a tomar medidas para ahorrar en consumos de productos o bienes necesarios pero que su despilfarro en cantidad y calidad puede producir a largo plazo problemas de toda índole pero en especial de abastecimiento o de calidad insuficiente.
Y desde este punto de vista, el de la pedagogía, el de la enseñanza, el de la educación para un aprendizaje en un consumo responsable es  desde el que yo propondría la creación de la FACTURA MENSUAL DE LA MOVILIDAD que recogiese todos los gastos que hacemos para movernos de un sitio a otro a lo largo del mes en cuestión.

Claro está que para que mensualmente nos llegue esta factura haría falta inventar el sujeto agente que emitiese la factura y en el que confiásemos ciegamente como confiamos en la "Compañía de Abastecimiento y Saneamiento de Aguas" o en nuestra "Operadora de Telecomunicaciones". En este agente gestor de nuestra movilidad deberíamos delegar la función de cobrarnos lo que mensualmente gastamos en movilidad y, en este punto es en el que se iniciaría el debate sobre lo que realmente gastamos en movilidad.
Ya existen operadores parciales que gestionan algunos de los costes de nuestra movilidad como son, por ejemplo, las empresas de aparcamientos; las operadoras de autopistas; las compañías de transporte colectivo urbano e interurbano; las empresas operadoras de car sharing y car pooling; las compañías aseguradoras de nuestros coches; las empresas suministradoras de combustibles; los talleres de mantenimiento y reparación de coches; los ayuntamientos que nos cobran anualmente(¿?) los impuestos derivados de la posesión de uno o varios automóviles...

Evidentemente este ejercicio de cálculo del coste de nuestra movilidad lo podemos hacer cada uno de nosotros pero seguro que en algunos de los conceptos seríamos indulgentes o tendríamos olvidos "justificables" y lo que yo propongo es que a todos y todas nos calculen lo que estamos gastando y, ya sería un sueño, lo que estamos costando. 

Por hoy lo dejo aquí pero sería muy interesante continuar con estas ideas que, aunque puedan parecer un poco utópicas, pueden dar origen a nuevas formas de hacernos conscientes de los costes de todo tipo en los que incurrimos.  

SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE 2012

El Observatorio de la Sostenibilidad enEspaña (OSE) ha publicado su informe anual en el que, centrándonos en el capítulo dedicado al transporte, realiza un análisis muy crítico con el modelo actual de este sistema tan determinante de un desarrollo sostenible.

El informe es concluyente: “la insostenibilidad del sector transporte en España no evoluciona de forma favorable, a pesar de la desaceleración económica. Los indicadores evaluados ponen de manifiesto la dependencia del transporte por carretera tanto en desplazar viajeros como mercancías. Estos resultados refuerzan la necesidad de reorientar el modelo actual de transporte hacia un modelo más sostenible. La gestión de la demanda en el transporte es por tanto un tema clave y pendiente”.

También subraya que es en las ciudades donde más se sufren los costes externos de la movilidad: “Las ciudades son las que más padecen de congestión, mala calidad del aire y exposición al ruido. El transporte urbano es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones de CO2 y del 69% de los accidentes de circulación. Estos datos llevan a que se plantee la eliminación progresiva de los vehículos de «propulsión convencional» en el entorno urbano para lograr no solo una reducción significativa de la dependencia del petróleo, sino también de las emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica local y la contaminación acústica”.

En el informe del OSE se dice claramente que “se puede ver que la economía española es todavía energéticamente ineficiente respecto a la modalidad de desplazar viajeros y mercancías, incumpliendo el objetivo de la Política Común de transporte de mejorar el equilibrio modal para 2010”.

Los objetivos de la política europea de transporte se recogen en el Libro Blanco de Transportes (marzo 2011). En él se exponen Diez Objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible. Entre ellos destacan el objetivo de reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2 y la transferencia a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30% del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50%.

Mucho trabajo por delante.

                                                                      

CINCO PASOS HACIA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

En Eusko Car-Sharing Elkartea estamos convencidos de que esta forma de usar coches es un camino hacia la interiorización del concepto de MOVILIDAD SOSTENIBLE a pesar de utilizar coches para desplazarnos. Merece la pena profundizar en las preocupaciones, hábitos y expectativas de los usuarios y usuarias del CAR-SHARING.
Esta forma moderna, inteligente y, por qué no decirlo, barata de utilizar coches según las necesidades de cada desplazamiento que no pueda hacerse andando, ni en bicicleta ni en transporte público requiere una socialización urgente para incorporar a estos nuevos conceptos a la ciudadanía que piensa que cambiar de modelo de desarrollo es posible.
A continuación se exponen los cinco pasos para usar el coche:


PASO 1: RESERVAR el coche para una hora concreta y un periodo de tiempo así mismo concreto


PASO 2: ABRIR el coche cancelando la reserva con el chip que el vehículo lleva en la luna a partir de la hora reservada


PASO 3: Poner a punto el vehículo contestando los diálogos que están en el ordenador del coche.


PASO 4: Conducir


PASO 5: Cuando se deja el coche hay que volver a conciliar la tarjeta de usuario con el chip de la luna.

Todo un alarde de tecnología ITS que hace cambiar los hábitos de movilidad de las personas que usan el carsharing.

DESARROLLO SOSTENIBLE Y CIUDAD

Ya existe un consenso muy generalizado relativo a que el reto de la sostenibilidad global de nuestro planeta nos lo jugamos en nuestras ciudades en las que en un futuro no muy lejano residirá del orden del 80% de la población mundial.
Con estas premisas la Unión Europea ya adoptó una “Estrategia Temática sobre Medio Ambiente Urbano” (2006) que en un periodo de casi cuatro (4) años ha sido trasladada al Estado Español dando como resultado un documento denominado “Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local” (2010) que merece la pena ser analizado, leído y releído por lo acertado de sus planteamientos en cuanto a las directrices que en él se establecen.


Como en la introducción al documento se expresa, la estructura de la EESUL parte de una reflexión crítica sobre la situación actual, mediante una descripción del marco general, seguido de un análisis y diagnóstico pormenorizado en relación a una serie de ámbitos o áreas temáticas que se han considerado como prioritarios: el punto de vista territorial y urbano; los instrumentos urbanísticos; las cuestiones relacionadas con la accesibilidad, movilidad y transporte; la gestión y la gobernanza urbana; la edificación y la rehabilitación; y el cambio climático.
¿Alguien sabe qué ha sido de esta Estrategia? ¿Alguna Comunidad Autónoma la ha adoptado o adaptado como propia?
Para una vez que creíamos estar en el camino y dirección correcta no tengo constancia de que esta Estrategia haya progresado.

PARA LARGO ME LO FIAIS

Últimamente las planificaciones para alcanzar objetivos de sostenibilidad tienen horizontes que alcanzan el 2050 como año en el que se verán cumplidos nuestros planteamientos.
La Comisión Europea acaba de aprobar un nuevo libro blanco sobre la estrategia a seguir para transformar el sistema de transportes europeo en otro realmente “sostenible” con la denominación de TRANSPORTE 2050.
El Plan de Indicadores para la sostenibilidad de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz, mantiene el escenario de 2050 como aquel en que seremos una verdadera ciudad sostenible. Y así algunos casos más…



En definitiva estamos pasando de una planificación 2020 a otra 2050. Y no digo que esto esté mal: “la madurez política de una sociedad se mide por su capacidad para pensar a largo plazo” y los ejercicios de prospectiva deben de ser intergeneracionales.
El peligro que encierra este planteamiento en sociedades no maduras es el de transferir la ejecución de las políticas necesarias a las generaciones venideras y demorar de esta forma la toma de decisiones a la oportunidad de alguna crisis que habrá que crear.

Desde hoy podemos preparar nuestras ciudades para la movilidad sostenible tomando decisiones valientes para apostar decididamente por los modos peatonal y ciclista. Y sin grandes costes.
Desde hoy se puede restringir el uso del automóvil en nuestros centros históricos, regulando el aparcamiento en destino y controlando el tráfico parásito por los mismos. Y sin grandes costes.
Desde hoy podemos prestigiar el transporte público colectivo dando ejemplo, en primer lugar los políticos, renunciando a los coches oficiales y llegando a trabajar en transporte público, andando o en bicicleta: liderando con el ejemplo. Y sin grandes costes.
Desde hoy podemos intenta vivir cerca de las paradas de transporte público y del trabajo.
Movernos a pie, en bicicleta, en transporte público y, si hay que hacerlo en coche, que sea compartido.(Car-pooling y Car-sharing)
Solicitar un horario de trabajo flexible o, en su caso, teletrabajo.
Y si hay que conducir, hacerlo de forma eficiente para reducir las emisiones de gases contaminantes.
Y si verdaderamente necesitamos un coche que sea híbrido o eléctrico, pero no para andar por la ciudad.
Cuidemos los espacios urbanos de encuentro y relación de las personas.
Animemos a nuestra empresa a que ponga en marcha un plan de transporte al lugar de trabajo.
Llevemos a nuestros hijos e hijas a la escuela más cercana.
Participemos en el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible de nuestro municipio.
Asociémonos con los ciclistas urbanos o con aquellos que promueven la movilidad sostenible en nuestra ciudad.
No esperemos hasta el año 2050 para hacer cosas que podemos hacer hoy.

LOS LÍMITES DEL CRECIMIENTO ESTÁN AQUÍ

Hace unos días leía la reflexión que realiza Eneko Astigarraga en su blog “Bicicletas, ciudades, viajes…” a cuenta de la reducción de velocidad en autovías y autopistas de 120Km/h a 110Km/h y creo que acertaba de lleno en su análisis.
Ayer publicaba un periódico en su edición dominical la necesidad que tendremos en un futuro próximo de convivir con un petróleo caro y daba pautas para un cambio de hábitos en las diversas actividades vitales. Ya empezamos a darnos cuenta después de tanto avisar que el lobo acaba llegando, como en el cuento.



La sociedad con sus líderes políticos a la cabeza todavía no se cree que esto de que los combustibles derivados del petróleo seguirán siendo baratos se acabó.
Vivimos como si no existiesen límites en el consumo y las materias primas fuesen infinitas. Seguimos reproduciendo los esquemas y modelos de producción y consumo anteriores al informe sobre “Los límites del crecimiento” (1972). Ya han pasado casi 40 años de su formulación y seguimos haciendo “más de lo mismo”.
Mala pedagogía la de los que conociendo la situación nos quieren tapar los ojos y nos quieren hacer ver que los precios del barril de petróleo volverán a bajar.



En el Programa emblemático de Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos, BAI, hemos revisado nuestro análisis de hace cinco (5) años y nos hemos reafirmado en aquel análisis y en la urgencia del cambio de modelo económico hacia otro de progreso genuino y duradero. Es interesante leer las conclusiones de este debate que concluye como sigue:

“NECESITAMOS…
…Nuevos modelos de consumo, prestaciones sociales, relaciones laborales y sistemas productivos.
…Máxima austeridad, eficiencia y productividad en la gestión de los recursos.
…Apoyarnos en la economía real y ajustar el modo de vida a la riqueza disponible, distribuida equitativamente.”

ECOEUSKADI 2020

Hoy, 26.01.11, he asistido al primer taller de participación del proceso “ECOEUSKADI 2020” en el que se han tratado dos temas. El primero definir lo que entendemos por Desarrollo Sostenible y el segundo establecer los Principales Desafíos del Desarrollo Sostenible en Euskadi.
Este proceso tiene como objetivo elaborar una Estrategia de Desarrollo Sostenible para Euskadi, con vistas puestas en el año 2020, mismo horizonte que el de la Estrategia europea, “EUROPA 2020”.
En esta ocasión la idea es contar con la participación de los distintos sectores de la población para reflexionar sobre los tres pilares en los que descansa el desarrollo Sostenible: la prosperidad económica, la equidad y cohesión social, y la protección del medio ambiente.



Hoy ha comenzado esta participación con los agentes socioeconómicos de Álava, en una jornada donde se ha reflexionado sobre el concepto de Desarrollo Sostenible y se han contrastado entre los asistentes los Principales desafíos propuestos para esta Estrategia.
El acto que se ha celebrado hoy en Vitoria-Gasteiz, ha contado con la participación de alrededor de 100 personas. Tras las ponencias oportunas por parte del Gobierno Vasco, la comisión de seguimiento del proceso y la secretaría técnica han comenzado las dinámicas previstas de la mano de Innobasque. Al final del encuentro se ha hecho una puesta en común. También se ha destacado la necesidad de incluir un desafío relacionado con el transporte, dada la importancia del tema.



Es importante resaltar la participación on-line a través de plataformas como Linkedin, Openideiak, facebook o twitter.

BAI+5 ¿Qué está sucediendo en materia de transporte?

Incluyo a continuación la síntesis del Grupo de Trabajo coordinado por JOSÉ VITERI:

1) LIMITES FISICOS, AMBIENTALES, SOCIALES Y ECONOMICOS A LA MOVILIDAD

El uso de los transportes públicos ha subido mucho en los últimos años, y la accesibilidad en general se está mejorando, sobre todo en las ciudades. No ha bajado el nivel del uso del coche particular y por consiguiente los efectos que acarrea.

El aumento de las infraestructuras para transporte público (metro, tranvía), ha permitido que no aumente el uso de vehículos privados en Bilbao. No pasa lo mismo en el resto de Euskadi.

La política de inversiones en infraestructuras sigue teniendo una dependencia grande en carreteras, para generar mejores accesos y esto puede generar más tráficos.


2) INSOSTENIBILIDAD DE LOS ACTUALES SISTEMAS DE TRANSPORTE:

Los servicios de transporte público (bus) entre capitales están mejorando de forma apreciable. Al igual que las intra-comarcales, al menos en Gipuzkoa. Los servicios exprés (sin paradas intermedias) en bus han aumentado el número de usuarios. Donde más se aprecia la mejora es en los servicios de transporte público colectivo en las zonas metropolitanas.

Las políticas de “palo y zanahoria”, son una segunda vía para conseguir un sistema más sostenible también desde un punto de vista económico.
Por ejemplo, en los trayectos inter-urbanos de carretera, se está aplicando peajes en las nuevas infraestructuras ( Ejes de alta capacidad, todas con peaje).

La planificación (trazados, capacidades, frecuencias) de los servicios de transporte público tiene que hacerse en función de la demanda prevista y adecuar las soluciones a la demanda (taxi colectivo, microbús, bus, tranvía o metro) para no mermar la sostenibilidad económica.

En los centros urbanos se están recuperando espacios para los peatones, que hace que se limite el parking en ciertas zonas en superficie. Por otra parte, es más fácil entrar a los centros urbanos, aunque también más caro aparcar.

En cuanto al tráfico de mercancías, prioritariamente se depende del transporte por carretera, pero se están poniendo en marcha nuevas soluciones de transporte. Por ejemplo en el transporte marítimo, las autopistas del mar (SSS) están comenzando a captar tráficos de la carretera. También se han empezado a tomar acciones para impulsar el mayor uso del ferrocarril. Pero la inercia de todo el sistema hace que todavía los resultados sean casi inapreciables.

Se ha avanzado en el conocimiento de los costes externos, pero no se ha difundido ni explotado adecuadamente dicho conocimiento para la responsabilización y concienciación de la sociedad.


3) EN LA PLANIFICACIÓN NO SE DA SUFICIENTE PESO A LOS FACTORES DETERMINANTES DE UN MODELO SOSTENIBLE DE MOVILIDAD

Se avanza en la calidad de los estudios de impacto, pero se adolece de una visión global, y por ello es necesario integrar la gestión de la movilidad en la planificación y ordenación del territorio.
Es importante que en la planificación, se consideren las reservas de suelo como otras necesidades para las infraestructuras de modos más sostenibles (carriles bici, peatón, carriles bus, parkings,…) y las conexiones entre todos los modos de transporte.
Se han generado flujos en ubicaciones en zonas de suburbanas, generalmente de baja densidad y alejadas de los centros urbanos, cuando no había motivos para generarlos. Es precisamente en estos casos donde el transporte público es menos rentable económicamente.
Si la ley de movilidad que se está desarrollando, tiene en cuenta como la catalana, la movilidad generada, puede hacer que a futuro vaya cambiando esta situación.


4) MODELO COMPETENCIAL

El actual modelo institucional con competencias a diferentes niveles de administraciones, no permite una gestión eficiente de los recursos de forma global (Carreteras interurbanas: diputaciones, carreteras urbanas: ayuntamientos, Ferrocarril interurbano: GV, etc.). Esto es un obstáculo para la coordinación, y hace muy complicado potenciar unos modos más sostenibles de movilidad. No hay una autoridad única para planificar las infraestructuras, ni los servicios, y esto genera ineficiencias en la política de transportes.

A través de la creación de las autoridades de transporte se están comenzando a dar pasos, aunque insuficientes a día de hoy.

5) CONCIENCIACIÓN E IMPLICACIÓN DE TODOS LOS ACTORES O AGENTES ECONOMICOS Y LA SOCIEDAD EN GENERAL

Es cierto que es importante al carácter condicionante que sobre el futuro tiene la planificación, en especial la planificación territorial y urbana, en particular por los efectos limitativos sobre los cambios y nuevos desarrollos.
Pero debe valorarse de tanto o más peso que el anterior, el carácter limitativo que para los cambios tiene la mentalidad social o individual, lo cual nos condiciona a rechazar cambios a nuevos hábitos de movilidad más sostenibles.

El esfuerzo de concienciación para el uso de los transportes públicos no está avanzando en la misma medida que la oferta de servicios. Hace falta más esfuerzo en la comunicación y concienciación para fomentar el uso de los transportes públicos y modos sostenibles.

Se ve necesario transmitir a la sociedad la información del coste real de dinero público que tiene el coste total de las carreteras, y su comparación con los costes de otros modos. Habría que cuantificar en qué grado está subvencionado públicamente el transporte privado y el transporte público.

6) FALTA DE EXIGENCIA LEGAL DE PLANES DE MOVILIDAD Y DE LOS INSTRUMENTOS FINANCIEROS ASOCIADOS

Los Planes de movilidad, hoy en día se hacen dependiendo de la voluntad de cada uno, y no son homogéneos, ni tienen contenidos similares. Sería conveniente que la nueva ley corrija esta situación.

7) NECESIDAD DE APROVECHAR LAS OPORTUNIDADES DE INNOVAR, YENDO MÁS ALLÁ DE LAS SOLUCIONES ACTUALES

En función de cada situación o necesidad, es conveniente estar abierto a nuevas innovaciones y soluciones de movilidad, dando impulso a nuevas ofertas / soluciones, que condicionarán nuevos hábitos y pueden convertirse en oportunidades de negocio.
Vehículo eléctrico, (coordinar con los de energía)
PRT (personal rapid transport), car-sharing, car-pooling, taxi colectivo, transporte a la demanda, transporte vertical, así como nuevos hábitos como el teletrabajo, la videoconferencia y la descentralización de equipamientos y servicios.

BAI+5. Progreso Genuino y Duradero para salir de la crisis.

“Nuestra sociedad debe prepararse cuanto antes para afrontar los retos que nos depara el futuro, reorientando el pensamiento y la acción, sus actitudes y hábitos en clave sostenible.
El éxito de nuestras apuestas dependerá en gran medida de la capacidad que tengamos en adaptarnos a las tendencias probables que esperamos, en reducir el nivel de incertidumbres que tengamos y en el saber anticiparnos a las rupturas posibles que nos tememos vayan a ocurrir, a medio y largo plazo.
La apuesta por una Sociedad fundamentada en valores de sostenibilidad está configurándose como un fin de máxima prioridad para los distintos actores de nuestra sociedad”
Así se inicia la presentación de aquel Programa Especial Plurisdiciplinar sobre Desarrollo Sostenible previo al XVI Congreso de Estudios Vascos de 2005.
Y aquel congreso concluía con la apertura del inicio de la tercera y cuarta fases de su proceso de Reflexión Estratégica mediante foros participativos, totalmente abiertos, reflexionando sobre el "qué podemos hacer y el qué vamos a hacer", abriendo una línea de trabajo que permitiera la socialización del Desarrollo Sostenible. Esto dio origen al programa emblemático BAI – Progreso Genuino y Duradero.
Durante los últimos meses de este año que concluye, 2010, hemos revisado lo que dijimos entonces con el proceso BAI+5, respondiendo a la primera pregunta ¿Qué está sucediendo?, presentando los resultados el pasado 16.12.10.
http://www.slideshare.net/jfbasozabal2010/bai5-sntesis-y-conclusiones y concluyen con lo que yo llamo las urgencias:

Los resultados son preocupantes:
“NECESITAMOS…
…Nuevos modelos de consumo, prestaciones sociales, relaciones laborales y sistemas productivos.
…Máxima austeridad, eficiencia y productividad en la gestión de los recursos.
…Apoyarnos en la economía real y ajustar el modo de vida a la riqueza disponible, distribuida equitativamente.”

Gestión de la Demanda de Movilidad (y III)

“No pretendamos que las cosas cambien, si siempre hacemos lo mismo” A. Einstein

1.- SOBRE LA PLANIFICACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES
A los profesionales del transporte: «Los profesionales del transporte ayudan a crear el futuro, por lo que es importante que consideremos el contexto general de las decisiones de planificación a largo plazo. Una buena planificación no consiste simplemente en extrapolar las tendencias pasadas, se requiere que entendamos las condiciones fundamentales que causan esas tendencias. Deberíamos planificar para un periodo de "post crecimiento”, en el que se reducirá el énfasis en la expansión del sistema y se pondrá un mayor énfasis en la eficiencia y diversidad del sistema de transporte y sus infraestructuras asociadas»
Todd Litman « The Future Isn’t What It Used To Be »: Changing Trends And Their Implications For Transport Planning. http://www.vtpi.org/

2.- GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.

- DEFINICIÓN
- MEDIDAS “BLANDAS”.
- “WORK SMARTER, NOT HARDER”.

El problema de la movilidad no es técnico, es social y por tanto debemos utilizar las herramientas sociales (comunicación, educación y participación) para gestionar la transición hacia otro modelo de movilidad.

- La Gestión de la Movilidad está orientada a la demanda, y no a la oferta.
- Las medidas de infraestructura pueden servir de apoyo a las medidas de Gestión de la Movilidad.
- La Gestión de la Movilidad no tiene por que estar necesariamente limitada a un lugar determinado.
- Los planes de transporte urbano sostenible no se consideran Gestión de la Movilidad, pero deben contener medidas de Gestión de la Movilidad.
- La gestión del tráfico no se considera parte de la Gestión de la Movilidad.
- La concienciación pública por el viaje sostenible, formación en el ámbito de la movilidad, y marketing de modos sostenibles se consideran medidas de Gestión de la Movilidad.
- Los incentivos y desincentivos de la legislación y la fijación de precios forman parte del ámbito de la Gestión de la Movilidad.

3.- MEDIDAS DE GESTION DE MOVILIDAD

● Medidas de información ● Medidas promocionales ● Medidas de organización y coordinación ● Medidas de educación y formación ● Medidas vinculadas a lugares concretos ● Telecomunicaciones y la organización flexible del horario ● Acciones de apoyo e integración

4.- MEDIDAS ADICIONALES DE GM

Medidas de información - Oficina de Movilidad - Centro de movilidad - Medidas de promoción - Asistencia Personalizada de Viajes Medidas de organización y coordinación - Car Pooling (uso compartido de un automóvil privado) - Carsharing (coche multiusuario) - Van Pooling (Mini-bus compartido) Medidas vinculadas a un lugar concreto - Plan de viaje - La gestión de aparcamientos para coches - Los planes de movilidad al colegio.

5.- Enlaces de interés sobre Gestión de Movilidad

http://www.epomm.eu
http://www.vtpi.org
http://www.max-success.eu/
www.euskocarsharing.com
www.slideshare.net/jfbasozabal2010

GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (II)

Continuando con el tema de GDM (10 de noviembre de 2010), Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos a través de su programa emblemático BAI – Berezko Eurrerapen Iraunkorra/Progreso Genuino y Duradero, ha desarrollado durante estos tres últimos años a través del “Foro de Concertación de Gestión de la demanda de Movilidad” una serie de actividades que han dado continuidad a la reflexión inicial que se presentó en el “Kaleidoskopio de la innovación para la sostenibilidad” (Dic 2008) en las jornadas realizadas en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Bilbao (San Mamés).
Estas actividades desarrollan la línea argumental que impulsamos desde este Foro de GDM y se alinean en las políticas europeas en esta materia lideradas por la European Platform on Mobility Management - EPOMM que ya propone un definición y categorización de la Gestión de la Movilidad (GM), que ha servido inicialmente de base para llevar a cabo el trabajo de investigación del proyecto MAX.
Esta nueva cultura de la movilidad modificará nuestros hábitos y comportamientos de tal forma que la dependencia del vehículo particular sea sustituida por decisiones que incorporen los valores de la Gestión de la Demanda de Movilidad.