VUELTA A LAS ANDADAS

Ayer volvimos a reunir el Foro Ciudadano para la Movilidad Sostenible para iniciar la revisión ó actualización del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz. Hacía tiempo que no volvíamos sobre este plan que, en mi opinión, ha servido para cambiar de arriba a abajo la situación que teníamos hace diez años en materia de Movilidad Urbana.

El informe de evaluación intermedia de este plan que se analizó en la reunión de ayer es un informe riguroso que contiene una valoración realista de lo que ha sido el devenir del actual PMSEP y contiene un diagnóstico que nos servirá para analizar y prever nuevas medidas a implementar. Por eso desde estas líneas quiero felicitar a sus autores y animarles a seguir siendo ese OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD que tanto necesita la ciudad para el seguimiento permanente de este acontecimiento urbano, la movilidad, cuya sostenibilidad debemos perseguir y cuidar.

Pero dicho esto no quiero dejar de manifestar mi preocupación por posiciones que yo creía superadas en nuestra ciudad. Y éstas se refieren al auge de la posesión y uso del automóvil particular cuya posesión y uso indiscriminado llegó a defenderse sin tener presente que el modelo del que nos hemos dotado en el Pacto Ciudadano precisamente fue el contrario: hoy por hoy el coche sigue siendo una amenaza para la ciudadanía en términos de las externalidades de todo tipo que produce y cuya cuantificación y evolución daría para hablar largo y tendido.

Creo que en algún foro o escuela de participación ciudadana debería tratarse la historia reciente de los criterios, objetivos y soluciones que se adoptaron, también participatívamente, hace diez años y que muchos de ellos todavía están vigentes.

Manifiesto de la World Carfree Network

Reproduzco a continuación el manifiesto de esta organización mundial para provocar una reflexión siempre necesaria sobre el papel del automóvil en nuestros pueblos y ciudades. Dice así:

"Los altos costes de la dependencia del automóvil han potenciado un estilo de vida destructivo desde el punto de vista ecológico y social. En 1950, el mundo tenía 70 millones de coches, camiones y autobuses. Hacia el año 1994 la cifra se multiplicó por nueve o 630 millones, lo cual ha supuesto que desde 1970 creciera a 16 millones de vehículos por año. Si este crecimiento continúa, sobre el 2025 habrá más de un billón de vehículos motorizados en las carreteras del mundo. Estos vehículos consumen 37 barriles de petróleo cada día, la mitad del consumo mundial, y son responsables de casi la mitad de nuestra contaminación ambiental y también de un tercio de nuestras emisiones de gases de efecto invernadero.

El automóvil, aunque se le ponga la etiqueta de "limpio" o "verde", se ha convertido en la causa principal de heridos y muertos en casi cada país del mundo. El tráfico motorizado mata cuatro veces más que las guerras, o sea, 1.26 millones de personas cada ano. Esto supone más de 3.000 personas muertas en las carreteras del mundo cada día, y ésto sin contar los casos de asma, cáncer, leucemia y cáncer de pulmón. Cuando se analizan las cifras de 10 a 15 millones de muertos en carretera, heridos con invalidez, junto a los animales muertos y también heridos, el problema se agrava mucho más.

Hay que añadir a esta tragedia que los coches modifican gravemente nuestro entorno urbano. Sustituyen a las comunidades hechas a escala humana, tranquilas, donde caminar es habitual, por comunidades con infraestructuras para llegar a cualquier sitio lo antes posible y con anchas calles llenas de asfalto destinadas a la circulación de los automóviles. Con ello se consigue que ya no se pueda acceder a pie a los sitios, quedando así los lugares de encuentro social e intercambio cultural dispersados, y desapareciendo la posibilidad de contactos sociales informales entre las personas que unen a las sociedades. La vida se desplaza hacia el interior, separada de la de los demás.

La dependencia de nuestra sociedad de esta tecnología tan cara y que causa desigualdad (el sistema de transporte con más recursos que se ha diseñado nunca) se ha extendido de tal modo que el automóvil ha conseguido un gran monopolio en muchos lugares del mundo industrializado. Este sistema basado en el petróleo, los coches y las autopistas impide que los niños, las gentes más pobres y discapacitadas físicamente pueden moverse libremente. El transporte público, la bicicleta y las infraestructuras para peatones quedan en segundo plano, si es que se tienen en cuenta. Nuestra salud física y emocional sufre también, disminuye la actividad física contribuyendo a la epidemia global de la obesidad. Creando espacios para los automóviles a todo coste la sociedad crea un desierto urbano que sustituye el sentido de lugar y comunidad por el aislamiento.

Comunidades Libres de Coches para el Futuro
Con el automóvil como causante de los impactos negativos en la humanidad y la naturaleza, las comunidades libres de coches son una solución lógica para una sociedad sostenible. Siguiendo los principios de lo socialmente ecológico e inclusivo, se pueden crear infraestructuras bonitas y con armonía, a escala del ser humano. Podemos reintroducir lugares con preferencia para el peatón, la bicicleta, y también la actividad física en la vida diaria de las personas. Podemos hacer los sitios accesibles a los niños, a las personas más mayores, pobres y con discapacidades físicas. Podemos transformar pueblos y ciudades en lugares más deseables para vivir y trabajar, con una densidad de población adecuada que tenga allí sus casas, tiendas, comercios y centros culturales. Al mismo tiempo, podemos minimizar el impacto ecológico y el cambio climático reduciendo nuestra dependencia del petróleo.

Aparte de construir comunidades libres de coches, vamos a trabajar para mejorar la viabilidad de alternativas en los contextos que dependen del coche. Fomentaremos el transporte alternativo que reemplace físicamente los carriles de coches y el espacio para aparcar, para así reducir el tráfico y la contaminación. Haremos campañas en contra de los proyectos de construcción de nuevas vías para los coches, o ampliación de las existentes o más facilidades de aparcamiento para estos vehículos. Destacaremos el hecho de que la salud social y ecológica no se puede mejorar simplemente usando menos el coche o reemplazándolo por el "coche verde" que solamente consigue eliminar contaminación pero no el urbanismo basado en el automóvil y su gran consumo de energía.

Si buscamos alternativas a nuestro sistema actual de tráfico industrializado, veremos que el concepto de acceso por proximidad puede ser mucho más útil que el de movilidad. A menudo olvidamos que los asentamientos humanos se construyeron para proporcionar a las sociedades las máximas oportunidades de interacción, que la gente y las destinaciones estuvieran próximas y para facilitar el transporte de mercancías y personas. Por este motivo, además de fomentar el transporte alternativo, trabajaremos para redistribuir y modificar lugares vacíos y muertos socialmente, ocupados por el coche, y así convertirlos en tiendas, lugares de trabajo, puntos de encuentro social, zonas para el juego de los niños y parques. A través de campanas como los Días Sin Coches, las Semanas de ir en Bici al Trabajo y otras iniciativas innovadoras, trabajaremos juntos para mejorar la calidad de vida local y ganar un apoyo mayor de las personas para la reforma del transporte."

UN BUEN EJEMPLO

Leemos en un diario local que “La Vital traslada sus órganos directivos de la sede de Salburua al edificio de Olaguíbel”  , argumentando un ahorro de costes que se produciría al no tener que pagar un alquiler que pudiera cobrarles Kutxabank, propietario del edificio de Salburua. No está mal pensado.

De todas formas, no sé si será por casualidad, pero la solución es acertadísima y está perfectamente alineada con los criterios de sostenibilidad del medio ambiente urbano en los que reiteradamente estamos insistiendo y por tanto es un buen ejemplo de lo que deberían hacer muchas de nuestras empresas hoy en día ubicadas en lugares periféricos suburbanos y que podrían perfectamente implantar sus oficinas en los centros de los municipios aportando un gran valor a la vitalidad de la ciudad y de paso a la sostenibilidad de la misma.

Cuando hablamos de un urbanismo de proximidad, denso, nos estamos refiriendo precisamente a estos ejemplos en los que los usos mixtos residenciales, de empleo tanto público como privado, colegios y escuelas (nunca sacarlos de la ciudad), Hospitales, comercio, hostelería… aportan valores añadidos a los núcleos urbanos.

Y sobre todo inducen un modelo de movilidad no dependiente del coche, con el consiguiente ahorro de costes no solo directos sino de externalidades que son las que hacen insostenible el actual modelo de movilidad urbana.

Sobre este particular es enriquecedor leer y releer la aportación de Mikel Murga en Euskonews que a pesar del tiempo transcurrido guarda su vigencia y su actualidad.

CALMADO DE TRÁFICO: PROYECTO PRIORITARIO.

Para empezar el año el proyecto de calmado de tráfico que se plantea desde el Ayuntamiento es una buena noticia que significa un avance muy importante en el desarrollo y ejecución del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público (PMSEP) de nuestra ciudad.

Si esta actuación se mantiene en el tiempo y se extiende no solo al centro de la ciudad sino también a los diferentes barrios de la misma habremos conseguido materializar la principal determinación del PMSEP que es recuperar para las personas aquel espacio público que nunca debieron perder pero que la introducción del automóvil apropió para sí. Y además sin pedir permiso.

En la página web del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz se incluye una reseña sobre estas actuaciones que deben ser comprendidas por nuestra ciudadanía. A mí también me ha llegado un buzoneo explicativo que se agradece y cuya información no estaría de más divulgarla como se hace con la nueva estación de autobuses, como proyecto prioritario.

Este tema del calmado de tráfico sí que es prioritario porque va a hacernos cambiar hábitos y conductas y nos va a hacer reflexionar sobre nuestro estilo de vida que necesita ser un poco más “SLOW”.

Enhorabuena por estas medidas y para todos y todas las que seguís este blog, Feliz Año Nuevo. URTE BERRI ON.

SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE 2012

El Observatorio de la Sostenibilidad enEspaña (OSE) ha publicado su informe anual en el que, centrándonos en el capítulo dedicado al transporte, realiza un análisis muy crítico con el modelo actual de este sistema tan determinante de un desarrollo sostenible.

El informe es concluyente: “la insostenibilidad del sector transporte en España no evoluciona de forma favorable, a pesar de la desaceleración económica. Los indicadores evaluados ponen de manifiesto la dependencia del transporte por carretera tanto en desplazar viajeros como mercancías. Estos resultados refuerzan la necesidad de reorientar el modelo actual de transporte hacia un modelo más sostenible. La gestión de la demanda en el transporte es por tanto un tema clave y pendiente”.

También subraya que es en las ciudades donde más se sufren los costes externos de la movilidad: “Las ciudades son las que más padecen de congestión, mala calidad del aire y exposición al ruido. El transporte urbano es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones de CO2 y del 69% de los accidentes de circulación. Estos datos llevan a que se plantee la eliminación progresiva de los vehículos de «propulsión convencional» en el entorno urbano para lograr no solo una reducción significativa de la dependencia del petróleo, sino también de las emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica local y la contaminación acústica”.

En el informe del OSE se dice claramente que “se puede ver que la economía española es todavía energéticamente ineficiente respecto a la modalidad de desplazar viajeros y mercancías, incumpliendo el objetivo de la Política Común de transporte de mejorar el equilibrio modal para 2010”.

Los objetivos de la política europea de transporte se recogen en el Libro Blanco de Transportes (marzo 2011). En él se exponen Diez Objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible. Entre ellos destacan el objetivo de reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2 y la transferencia a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30% del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50%.

Mucho trabajo por delante.

                                                                      

COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE

Escribía el día 1 de enero de 2009 una aportación en este blog que titulaba “Movilidad y Costes Externos” en la que hacía referencia a un estudio del Gobierno Vasco que se publicó en 2006 con datos del 2004 y que no ha sido muy aireado dado los datos que contiene que reflejaban la insostenibilidad del modelo de transportes del que nos hemos dotado y la falta de visión a largo plazo de una sociedad poco madura que todavía no ha interiorizado las consecuencias de sus actividades económicas, al menos en el tema de la movilidad.
Ahora, al inicio del año 2012, veo que con datos del 2008 se ha publicado en la página web del Departamento correspondiente (05.07.11) la actualización de los datos de los Costes Externos del Sistema de Transporte Terrestre y procede realizar una reflexión al respecto como ejercicio de transparencia y de honestidad con nosotros mismos. Tampoco en esta ocasión se ha aireado mucho el estudio. ¿Por qué será?

Una definición de costes externos

El sector del transporte se ha configurado como un elemento básico en la economía a la hora de contribuir al desarrollo y crecimiento de la misma. Sin embargo, a pesar de sus efectos positivos, su actividad presenta algunos aspectos negativos, los cuales implican la generación de unos costes que han de ser considerados. Ejemplo de éstos son la congestión, contaminación del aire, emisión de ruidos, etc. En general, los costes asociados a estos efectos no son imputados a aquéllos que desarrollan la actividad del transporte, y por lo tanto no son tenidos en cuenta por los mismos a la hora de decidir un desplazamiento. Más bien los costes acaban siendo sufridos y sufragados por la sociedad en general. Por este motivo a estos efectos se les denomina como efectos externos, y a los costes asociados a los mismos, costes externos.


Los costes externos analizados

Los costes externos que se han valorado en este trabajo de 2008 son los siguientes:
- Costes de congestión.
- Costes de siniestralidad.
- Costes por contaminación del aire
- Costes por ruido.
- Costes por cambio climático.
- Costes para la naturaleza y el paisaje.
- Costes por contaminación de suelo y agua.
- Otros costes en áreas urbanas
- Efectos indirectos.
- Costes por dependencia energética.

En este extenso informe se explica en qué consisten estos costes; su metodología de cálculo y los resultados que se derivan del mismo.

Los resultados y su evolución

El resultado global de los Costes Externos del Transporte en la CAV para el año 2008 asciende a la cantidad de 1.700 millones de euros a precios de 2004. Ni más ni menos.
En el año 2004 estas cifras ascendieron a la cantidad de 1.952 millones de euros por lo que podemos decir que hemos mejorado, aunque todavía las cifras, en mi opinión, son sobrecogedoras.


Según los redactores del informe (LEBER, 2010) las ideas principales que podemos extraer de los resultados obtenidos son:
1. La fuerte reducción de los costes por siniestralidad, en paralelo a la mejora de la seguridad vial que se ha producido en los últimos años. Esto ha sido posible gracias a tres factores principales: una buena red de carreteras en mejora constante; un parque móvil más seguro y con un nivel de servicio garantizado por las inspecciones técnicas obligatorias, y un trabajo institucional constante de organismos públicos y privados. (535/780)
2. Destaca también la reducción de los costes de contaminación del aire pese al aumento del tráfico urbano. Esto se debe a la renovación del parque de vehículos y a las mayores exigencias ambientales que se han venido implantando en los vehículos de nueva matriculación desde la década de los noventa.(479/518)
3. Sobre el resto de indicadores, mencionamos el incremento en los costes de congestión. Este aumento se ha debido al incremento de tráfico que se producido en el periodo 2004-2008 sin que aún hubieran entrado en servicio varias obras de infraestructura, ya previstas, destinadas a reducir dicha congestión. Podemos adelantar de todas maneras que en aquellos casos en que sí había entrado en servicio la mejora de capacidad de la red viaria, sí se ha producido un descenso de los factores que afectan a la congestión. (281/264)
En las páginas 54 y 55 del documento se recogen los gráficos de 2008 y 2004 respectivamente.

Conclusiones

La conclusión que se deduce del informe que comento es que los costes externos que está produciendo el actual sistema de transporte en la CAV siguen siendo totalmente insostenibles e inasumibles por una sociedad de un llamado país desarrollado.


P.D.: Este ejercicio de conocimiento de las externalidades ha sido realizado bajo la dirección de OTEUS y convendría que se realizase en el resto de CC.AA. para general conocimiento de una realidad ante la que no deberíamos cerrar los ojos.