MUCHO HARDWARE Y POCO SHOFTWARE

 Hace tiempo que no escribía sobre estos temas que creía ya estaban encauzados en nuestra ciudad pero a la vista de lo que se nos propone en el Foro Ciudadano sobre la Movilidad Sostenible recientemente "revivido" para la ocasión no me resisto a dar mi opinión sobre un proceso que se nos avecina y que, una vez más, centra sus actuaciones fundamentales en más de lo mismo: infraestructuras y vehículos, todos ellos de promoción pública y que se nos presentan como si se derivasen del Plan de Movilidad y Espacio Público (PMEP) de nuestra ciudad, plan del que no tenemos seguimiento hace tiempo - al menos en el Foro Ciudadano - en cuanto a iniciativas a adoptar para su desarrollo. ¿Dónde quedó el Plan de Aparcamientos y la racionalización de la distribución de mercancías? ¿Dónde las medidas para fomentar el uso racional del coche?...y ¿las medidas para los que no queremos tener coche?.

La verdad es que desde entonces, desde la adopción del Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz (2007) han pasado muchas cosas. También cosas positivas y que se agradecen. Pero creo que no nos tenemos que dormir en los laureles. Desde entonces se están manejando nuevos conceptos en el mundo de la movilidad sostenible, empezando por el modelo de ciudad orientado a la movilidad sostenible y que en honor a la verdad parece que va a ser asumido por el Ayuntamiento a la hora de redactar el próximo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de la ciudad. Esperemos que sea así:  

Es imprescindible que la planificación urbana y la de la movilidad estén perfectamente integradas. Ya tendremos ocasión de hablar sobre este tema.

También son nuevos conceptos de los que se habla el de "Movilidad sin interrupciones" ( Seamless Mobility); Movilidad sin coche (Car free mobility); Movilidad colaborativa; etc...Conceptos que no manejábamos entonces y que por otros lugares se están desarrollando. Y todos ellos tienen un gran componente de inteligencia dirigida a la gestión de la demanda de movilidad.

Todo este discurso viene a cuento de la última reunión informativa - que no deliberativa como estábamos acostumbrados - del Foro Ciudadano en la que se nos presentaron tres iniciativas de proyectos de movilidad: la ampliación del tranvía hacia las universidades; la sustitución de la L2 de TUVISA por un BRT (Bus Rapid Transit) y por último un proyecto piloto, "revival" eléctrico del fracasado préstamo de bicicletas. 

Creo sinceramente que estos proyectos serán buenos para la ciudad si son necesarios y si realmente dan respuesta a una demanda real que debe de estudiarse detalladamente y, en su caso, inducirse con medidas disuasorias de la utilización irracional del vehículo particular. En esos estudios de demanda reside la toma de decisión sobre estos proyectos de hardware del sistema de movilidad que pueden ser no necesarios adquirir si resolvemos con un menor coste la respuesta del sistema al exceso de demanda sobre la actual. La previsión del reparto modal con o sin estos proyectos debe dirimir su idoneidad.   

Siempre hay que recordar que las infraestructuras de transporte y sus vehículos - el hardware del sistema - son condición necesaria pero no suficiente para que el sistema funcione eficientemente. Y yo diría que a veces ni siquiera son necesarias. Basta con utilizar bien lo que tenemos. Basta con aplicar la inteligencia de un buen software al hardware que ya tenemos.

UN AÑO MÁS

Un año más nuestra ciudad se ha unido a la celebración de la Semana Europea de la Movilidad que ya es un clásico para aquellos que en las primeras celebraciones proponíamos cerrar al tráfico de automóviles zonas de nuestros pueblos y ciudades. Mucho ha llovido desde entonces y en honor a la verdad tengo que confesar que ya se están entendiendo aquellas políticas basadas en lo que hoy denominamos "Gestión de la Demanda de Movilidad": Actuar sobre la demanda con formación, aprendizaje, participación y educación para la sostenibilidad en suma.

Está claro que el aprender a movernos de una forma sostenible debe iniciarse desde los primeros pasos de nuestros niños y niñas y es de celebrar que en muchas de nuestras escuelas, aquellas que desarrollan la Agenda 21 Escolar, han incorporado planes de movilidad de casa a la escuela y desde la escuela a casa a través del denominado "camino escolar" cuya metodología colaborativa está consiguiendo experiencias de éxito en este mundo de la movilidad escolar.

De la misma forma la movilidad al trabajo, aunque con más resistencia, se está comportando positivamente y ya hay empresas que se plantean planes de movilidad primando los desplazamientos en bicicleta a través de incentivos que pueden considerarse dentro de la llamada Responsabilidad Social Empresarial (RSE).
Los centros de trabajo tanto públicos como privados deberán en un futuro próximo promocionar y potenciar aquellos desplazamientos de sus trabajadores y trabajadoras que se realicen a pie, en transporte público o en bicicleta así como los de las personas que asisten a estos centros. Sin ir más lejos hoy he tenido la agradable sensación de que tenemos un hospital "bicicletero" en nuestra ciudad.

Seguimos teniendo los problemas de movilidad de aquellos emplazamientos alejados de la ciudad, léase Parque Tecnológico, que son coche-dependientes y que nos va a costar solucionar.

Pero por lo general el comportamiento de nuestra movilidad urbana creo que va en la buena dirección y que las actuaciones de nuestro Plan de Movilidad y Espacio Público están dando sus frutos aunque ya sabemos que en este tema no podemos bajar la guardia. Hay que perseverar. Y ésto nos recuerda esta semana europea de la movilidad y el día sin (mi) coche que celebraremos el próximo 22 de  septiembre. 

UN BUEN EJEMPLO

Leemos en un diario local que “La Vital traslada sus órganos directivos de la sede de Salburua al edificio de Olaguíbel”  , argumentando un ahorro de costes que se produciría al no tener que pagar un alquiler que pudiera cobrarles Kutxabank, propietario del edificio de Salburua. No está mal pensado.

De todas formas, no sé si será por casualidad, pero la solución es acertadísima y está perfectamente alineada con los criterios de sostenibilidad del medio ambiente urbano en los que reiteradamente estamos insistiendo y por tanto es un buen ejemplo de lo que deberían hacer muchas de nuestras empresas hoy en día ubicadas en lugares periféricos suburbanos y que podrían perfectamente implantar sus oficinas en los centros de los municipios aportando un gran valor a la vitalidad de la ciudad y de paso a la sostenibilidad de la misma.

Cuando hablamos de un urbanismo de proximidad, denso, nos estamos refiriendo precisamente a estos ejemplos en los que los usos mixtos residenciales, de empleo tanto público como privado, colegios y escuelas (nunca sacarlos de la ciudad), Hospitales, comercio, hostelería… aportan valores añadidos a los núcleos urbanos.

Y sobre todo inducen un modelo de movilidad no dependiente del coche, con el consiguiente ahorro de costes no solo directos sino de externalidades que son las que hacen insostenible el actual modelo de movilidad urbana.

Sobre este particular es enriquecedor leer y releer la aportación de Mikel Murga en Euskonews que a pesar del tiempo transcurrido guarda su vigencia y su actualidad.

SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE 2012

El Observatorio de la Sostenibilidad enEspaña (OSE) ha publicado su informe anual en el que, centrándonos en el capítulo dedicado al transporte, realiza un análisis muy crítico con el modelo actual de este sistema tan determinante de un desarrollo sostenible.

El informe es concluyente: “la insostenibilidad del sector transporte en España no evoluciona de forma favorable, a pesar de la desaceleración económica. Los indicadores evaluados ponen de manifiesto la dependencia del transporte por carretera tanto en desplazar viajeros como mercancías. Estos resultados refuerzan la necesidad de reorientar el modelo actual de transporte hacia un modelo más sostenible. La gestión de la demanda en el transporte es por tanto un tema clave y pendiente”.

También subraya que es en las ciudades donde más se sufren los costes externos de la movilidad: “Las ciudades son las que más padecen de congestión, mala calidad del aire y exposición al ruido. El transporte urbano es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones de CO2 y del 69% de los accidentes de circulación. Estos datos llevan a que se plantee la eliminación progresiva de los vehículos de «propulsión convencional» en el entorno urbano para lograr no solo una reducción significativa de la dependencia del petróleo, sino también de las emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica local y la contaminación acústica”.

En el informe del OSE se dice claramente que “se puede ver que la economía española es todavía energéticamente ineficiente respecto a la modalidad de desplazar viajeros y mercancías, incumpliendo el objetivo de la Política Común de transporte de mejorar el equilibrio modal para 2010”.

Los objetivos de la política europea de transporte se recogen en el Libro Blanco de Transportes (marzo 2011). En él se exponen Diez Objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible. Entre ellos destacan el objetivo de reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2 y la transferencia a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30% del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50%.

Mucho trabajo por delante.

                                                                      

CRISIS Y GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD

Vienen tiempos difíciles, mejor dicho ya estamos instalados en tiempos difíciles. Y duros para mucha gente. Decimos que estamos atravesando una crisis pero yo creo que la llamada crisis ha venido para quedarse y en realidad no es una crisis, una crisis cualquiera que empieza y termina. Son los primeros síntomas de un cambio de modelo, y los tiempos que vivimos son los tiempos de transición hacia ese nuevo modelo social, económico…político.

Nuestros análisis en el Programa Emblemático Pluridisciplinar de Eusko Ikaskuntza sobre Desarrollo Sostenible, BAI (2005), Berezko Aurrerapen Iraunkorra – Progreso Genuino y Duradero, eran acertados y su revisión cinco años después, en el BAI+5 (2010), no hace más que confirmar lo debatido en el BAI. No hay más que repasar las ponencias que elaboramos y las de las jornadas “Kaleidoskopio para la sostenibilidad” (ETSIIB,2008).

Quiero citar ahora las conclusiones del BAI+5 porque son demoledoras y premonitorias de lo que vamos a tener que hacer en un futuro próximo porque necesitamos urgentemente un plan de supervivencia (auténtica sostenibilidad), con el sector público liderando a la sociedad civil.
NECESITAMOS:
 - Nuevos modelos de consumo, prestaciones sociales, relaciones laborales y sistemas productivos.
 - Máxima austeridad, eficiencia y productividad en la gestión de los recursos. 
 - Apoyarnos en la economía real y ajustar el modo de vida a la riqueza disponible, distribuida de manera equilibrada.
Y toda esta introducción viene a cuento porque la respuesta en materia de movilidad tiene que ser coherente con este nuevo modelo en el que estamos empezando a caminar. Y esta respuesta se llama “GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD”, no solo gestión de la movilidad.

Hace tiempo que no hablaba sobre este tema en este blog y quiero recordar aquellas aportaciones que realicé en su día y que incluyo a continuación porque creo que no han perdido vigencia: GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (10NOV2010)
GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (y III) (7DIC2010)
POSIBLES ACTUACIONES DE GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (20ABR2011) Como se puede ver estas actuaciones nada o casi nada tienen que ver con las costosas infraestructuras que, además, ya están todas construidas y pocas cosas más pueden hacerse en ese campo. Por todo lo dicho seamos inteligentes y centremos nuestros esfuerzos en este nuevo modelo. Una vez más hay que decir: “WORK SMARTER, NOT HARDER”.

PENSANDO EN LAS PERSONAS

Parece que algo se vuelve a mover en lo referente al Plan de Movilidad de nuestra ciudad y en particular en lo que atañe a la “supermanzana” central que incluye el casco histórico. La circulación de vehículos a motor “de paso” que aprovechan estas calles centrales de la ciudad para “atajar” sus itinerarios de desplazamientos urbanos ha sido y es una de las causas generadoras de tráfico no deseado en estos espacios públicos de gran valor en todos los órdenes, desde el histórico al turístico pasando por el comercial y gastronómico. Bastante problema tenemos con la logística urbana de estas actividades para que además unos cuantos, que no son muchos, conductores avezados se infiltren por estas calles, causando los consiguientes trastornos, también a los agentes de la distribución urbana de mercancías que en sus horas de reparto ocupan también, y profusamente, estos lugares. La actuación en sí es bien inocua. Simplemente conocer cuales son los coches que sin estar autorizados se toman la decisión de penetrar en el corazón de nuestra ciudad. Me imagino que después del conocimiento vendrá la consiguiente llamada de atención y si se insiste en estas prácticas el correspondiente “palo”. Parece que la zanahoria no siempre es efectiva y es una pena que tenga que llegarse al palo.

Más espacio para las personas es el lema de esta actuación que creo se enmarca en la filosofía del Plan de Movilidad Sostenible y de Espacios Públicos de Vitoria-Gasteiz. Bienvenidas sean estas iniciativas que tienen un gran contenido pedagógico para nuestra ciudadanía.

MODELO UITP: MOVILIDAD COMBINADA

Una vez más desde esta organización internacional para el Transporte Público, la UITP, nos llega su posición oficial plasmada en su “FOCUS – Abril 2011” con un planteamiento que deberíamos adoptar cuanto antes en nuestras ciudades, pero que requiere de una cualidad que no sé si abunda mucho: la cooperación que supone co-laboración, es decir, trabajo en común.
La propuesta estratégica de la UITP se llama MOVILIDAD COMBINADA y supone el trabajo en común, para ganar todos, del transporte público en sus diferentes modalidades, el coche compartido, el coche multiusuario, el taxi y la bicicleta…, una combinación de servicios cuyo resultado puede ofrecer una alternativa al automóvil.
En este documento al que puede accederse en castellano en la página web de la UITP se analizan los beneficios de los diferentes aliados que participan en el modelo y así se ratifica lo que muchos venimos diciendo sobre el Car-Sharing en cuanto a que el uso compartido de los automóviles gestionados en régimen de carsharing cambia la conducta de desplazamiento y alienta el cambio hacia modos de transporte más sostenibles dirigiendo más clientes al transporte público colectivo.
También se analizan los beneficios de la bicicleta, del taxi y del taxi compartido…
Concluye con unas recomendaciones para aplicar el modelo y que incluyo a continuación:


Recomendaciones para una colaboración fructífera entre el transporte público y los servicios de la movilidad combinada

• Desarrollar una política de movilidad combinada original. Esto significa no solo alinear supuestos modos competitivos, sino detectar y desarrollar todas las combinaciones posibles entre ellos.
• Más fuertes juntos. Unificar el transporte público y los servicios de la movilidad combinada para luchar contra el uso individual del automóvil.
• Deje que el transporte público juegue un papel activo o incluso que dirija el desarrollo de las asociaciones.
• Construya alianzas y asociaciones fuertes. La forma en la que se materialicen dichas alianzas es secundaria y dependerá del contexto.
• Establezca un departamento encargado de las cuestiones de movilidad combinada en los operadores de transporte público y/o las autoridades locales y regionales y/o la autoridad organizadora con el fin de fomentar la cooperación, las asociaciones y la promoción.
• Tenga en cuenta los mutuos beneficios. Estos beneficios consisten, entre otras cosas, en otorgar al transporte público una imagen mejorada y un aumento de la visibilidad y el reconocimiento del cliente hacia los servicios de la movilidad combinada.
• La autoridad organizadora y/o las autoridades regionales y locales deben reconocer formalmente el servicio de la movilidad combinada. Reconocer únicamente los modelos comerciales que constituyan un complemento al transporte público y ayuden a reducir el número de automóviles privados.
• Construya las ciudades de mañana. Integre la infraestructura de la movilidad combinada en su planificación urbana e infraestructura de transporte público. Esto puede incluir núcleos de intercambio de modo múltiple, coches compartidos e instalaciones de aparcamiento de bicicletas en la calle y en nuevos edificios, así como
en el espacio público compartido.
• Utilice las nuevas tecnologías para crear nuevas alianzas y proporcionar nuevos servicios de movilidad.
• Desarrolle campañas de marketing internacionales para promover una mejor movilidad a través de la movilidad combinada, al mismo tiempo que deja espacio para que cualquier operador haga su propio marketing.
• Anime la cooperación comercial para facilitar a sus clientes el acceso a la oferta de la movilidad combinada mediante billetes combinados, centros de servicio comunes, información conjunta, etc.
• Opte por servicios de movilidad combinada con modelos económicos en los que la tarifa del cliente refleje el coste real tanto como sea posible.
• La calidad como leitmotiv: solo los servicios de alta calidad pueden ofrecer una alternativa a largo plazo al automóvil privado.
• Desarrolle su política de movilidad con una idea en mente: ofrecer a los ciudadanos la posibilidad de vivir en sus ciudades sin ser propietarios de un automóvil.

EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL Y LA MOVILIDAD

Ya sabemos que la industria del automóvil y todo lo que conlleva en cuanto a generación de empleo directo e inducido en toda su cadena de suministro es muy importante. Nadie lo pone en duda.
Ahora bien una cosa es esta importancia que todos reconocemos y otra es la prepotencia con la que actúa ese sector de la economía, el de la industria del automóvil.
Está claro que para los sucesores de Henry Ford, la democratización de la movilidad en vehículo privado ha sido un mandato imperativo que hay que cumplir a cualquier coste.
Por eso no me extraña el dineral que esta industria dedica a publicidad en cualquiera de sus modalidades. Los anuncios de ofertas de coches en televisión, en determinadas franjas horarias, nos dejan atónitos; la publicidad en la prensa escrita tampoco es moco de pavo y ya hasta nos entran en el transporte público llenándonos marquesinas de cartelería “ad hoc”.


Para este vehículo de transporte todavía no ha llegado la hora de la colaboración con los demás medios de transporte. Todo el espacio urbano es poco para los coches, calles avenidas y carreteras; aparcamientos en superficie y subterráneos; garajes públicos y privados…todo un alarde de subsidios encubiertos para que no se dejen de vender coches.
Y así todo las ventas descienden en un mercado saturado que ya percibe los extracostes que nos induce el automóvil y su huella ecológica.
Yo creo que hasta que los valores imperantes en la industria automovilística no cambien, lo van a pasar muy mal. Buscarán nuevos mercados que pronto se saturarán; intentarán llenarnos las ciudades de coches eléctricos; se nos presentarán como la solución moderna y progresista a nuestra movilidad, etc…pero hasta que no aprendan a convivir con los demás modos de transporte y sean capaces de entonar una canción a la humildad no van a establecer vínculos de cooperación que les permita sobrevivir como sector de la economía. Y sino al tiempo.

SENSACIÓN DE ESTANCAMIENTO

A pesar de que los datos y cifras nos dicen que estamos progresando en el desarrollo del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de nuestra ciudad, al concluir este año 2011 y repasar los proyectos que quedaron pendientes, tengo la sensación de que no hemos avanzado, antes bien, creo que estamos estancados.
Quizás un año electoral y con cambio de regidores en nuestra gobernanza no favorezca la dinamización de proyectos protagonizados por los anteriores munícipes pero en nuestro caso, hay que recordar que el PMS y EP fue aprobado por todos los partidos políticos y asumido por la ciudadanía a través del Foro Ciudadano y su Pacto por la Movilidad Sostenible.
También se puede atribuir a la crisis el estancamiento en el desarrollo del PMS y EP, pero hay muchas acciones del Plan que no necesitan prácticamente dinero sino voluntad de desarrollo y por supuesto trabajo de los equipos técnicos municipales, bien coordinados y con estructuras que favorezcan el necesario impulso político.
Por todo esto para 2012 solo veo cosas pendientes, muchas de ellas heredadas, que conviene sean recordadas una vez más.


- Hacer ciudad orientada al transporte colectivo y a modos saludables de desplazamiento como son la bicicleta y el caminar requiere repensar conjuntamente nuestro urbanismo y nuestra movilidad y trabajar en colaboración los y las diferentes profesionales de una y otra rama del conocimiento.
Por eso un importante reto que tenemos para 2012, es generar un espíritu de integración y cooperación intra e interinstitucional que permita el trabajo en común de los profesionales del urbanismo (PGOU) y de la movilidad (PMUS Y EP) para que el nuevo Plan de Ordenación Urbana integre desde sus estudios previos las consideraciones del Plan de Movilidad.
- La recuperación de calles para el peatón es otro de los objetivos del PMS y EP que no debemos descuidar. Y esto no es cuestión de dinero. Los itinerarios peatonales y las peatonalizaciones de espacios públicos deben impulsarse decididamente para que esta forma de movernos mantenga su cuota de participación en el cómputo de desplazamientos urbanos. En este sentido hay que tomarse muy en serio para 2012 la peatonalización definitiva de la supermanzana central, que incluye el casco Histórico de nuestra ciudad. Esto ya quedó pendiente el año pasado.


- Al igual que en el cierre del pasado año en lo que sí tenemos que seguir insistiendo es en la profundización de las medidas de EDUCACIÓN, INFORMACIÓN, COMUNICACIÓN y PARTICIPACIÓN. Es decir en todo aquello que influye en la gestión de la demanda de movilidad. Todo aquello que nos hace pensar en las consecuencias y costes de nuestros hábitos de movilidad debería de formar parte también de los Planes de Movilidad y de su posterior seguimiento. Por eso la contribución de la pedagogía del Car Sharing y del Car Pooling debería de tomarse muy en serio por los impulsores de nuestro Plan de Movilidad. Es un tema pendiente para 2012.
- No nos olvidamos que también queda pendiente el Plan Director de Aparcamiento, pieza básica de la movilidad en vehículo particular por los efectos inducidos que produce sobre la utilización del coche.


Por todo lo anterior y ya que el año 2012 es el año de la capitalidad verde europea de nuestra ciudad, desear que se continúen los proyectos pendientes que, recordémoslo, son de todos y no tienen por qué pararse.

URTE BERRI “GREEN” OPA DIZUET

DOS MODELOS DE MOVILIDAD

Últimamente parece que las posiciones sobre modelos de movilidad se están decantando hacia dos modelos que, al fin y a la postre, recogen las ideas políticas y sociales de sus promotores y que, por supuesto, responden claramente a intereses de sectores económicos de gran influencia en nuestra sociedad.

En las últimas jornadas sobre “Euskal Hiria” a las que asistí los últimos días del pasado mes de noviembre ya se hacían ver las dos tendencias a las que hago mención y que también se recogen en el libro de Kingsley Dennis y John Urry “UN MUNDO SIN COCHES”. Ellos los denominan como modelo Schumaker (Small is beautyful) o modelo de “Sostenibilidad Local” y modelo de “Redes digitales de control”. También analizan una tercera tendencia de “Barbarización”.


El caso es que reflexionando sobre todo ello y siguiendo la metodología de contraste de posiciones, he querido reflejar en un cuadro las características de dos modelos de movilidad que yo y otra mucha gente, denominamos modelo de oferta y modelo de demanda, entendiendo por este último “Gestión de la Demanda de Movilidad – GDM” y que vienen a coincidir con los modelos de KD & JU.

DOS MODELOS DE MOVILIDAD


Vosotros y vosotras me diréis si coincidís con estas visiones o, por el contrario, proponéis modificaciones que bien pueden ser incorporadas a una versión final del cuadro.
This is food for thought

SOBRE EL FUTURO

Siempre me ha preocupado el futuro, el futuro a corto, medio y largo plazo. Muchas veces hemos pensado que el futuro es la extrapolación de las tendencias del pasado y que lo que conocemos hoy se va a perpetuar indefinidamente. Esto puede ser así pero probablemente no lo sea.
El presente que vivimos actualmente es otro futuro muy distinto al que nos dijeron que iba a ser y, realmente, no se parece en nada a lo que se predijo el siglo pasado, al menos en lo que se refiere al sistema de transportes y todo lo que conlleva su desarrollo.
El Instituto de Victoria para las Políticas de Transporte (VTPI) ha realizado un interesante informe que bajo el título “The Future Isn’t What It Used To Be” nos enseña que la planificación del transporte en el futuro no puede realizarse como se hizo en los años del boom del automóvil el pasado siglo. Antes bien nos previene y nos anima a que no hagamos más de lo mismo en materia de planificación de la movilidad.
Concluye que la planificación para un sistema de transporte maduro debe hacer menos énfasis en la expansión de la red de carreteras y más énfasis en su mantenimiento y gestión, con estrategias para mejorar la diversidad de modos y la eficiencia global del sistema. Los modos peatonal y ciclista así como el transporte colectivo ganarán cuota de participación porque en las áreas urbanas que es donde crecerá la movilidad son mucho más eficientes.
Y para los profesionales de la planificación del transporte nos deja esta enseñanza:
«Los profesionales del transporte ayudan a crear el futuro, por lo que es importante que consideremos el contexto general de las decisiones de planificación a largo plazo.
Una buena planificación no consiste simplemente en extrapolar las tendencias pasadas, se requiere que entendamos los condicionantes fundamentales que causan esas tendencias. Debemos planificar para una época “post crecimiento”, un periodo en el que se reducirá el énfasis en la expansión del sistema y existirá un mayor énfasis en incrementar la eficiencia del sistema de transporte y su diversidad modal »

MOVILIDAD Y TECNOLOGÍA

Hoy publica un diario de nuestro país un artículo que bajo el título de “La tecnología fulminará los atascos” hace una loa de las promesas que nos trae la tecnología para solucionar los problemas de movilidad en automóvil y me ha venido a la memoria mis andanzas en esos mundos de los ITS, incluyendo el Congreso de ERTICO que trajimos a Bilbao en junio de 2001 y que fue un acicate para que profundizásemos en la aportación de las nuevas tecnologías a la solución de nuestros problemas de movilidad que por aquel entonces se circunscribían a los problemas de accesibilidad a Bilbao y los continuos atascos en la A-8, en sus tramos metropolitanos. O al menos eso creíamos en aquel momento.
Mucho ha llovido desde entonces (10 años) pero algunos de los proyectos que presentamos en 2001 en el marco del Congreso Europeo ITS 2001 todavía están al alcance de la ciudadanía a la hora de planificar sus desplazamientos en automóvil.


Este es el caso de BIZKAIMOVE: Una herramienta para que el usuario del sistema metropolitano de movilidad motorizada decida cómo moverse.
Entre otros proyectos de aquella época tengo que reconocer que uno de los más efectivos fue el de la limitación de velocidad en la A-8 a 80km/h con señales de tráfico convencionales. Mucho más efectivo que el despliegue de todos los pórticos de señalización variable que se implantaron para no informar de nada. Esto demuestra que a veces por mucha tecnología que tengamos no conseguimos resultados si detrás de esta tecnología no aplicamos un trabajo colaborativo entre las administraciones involucradas en esta materia.


La tecnología nos ayuda, y mucho, a realizar nuestro trabajo pero no es la solución a nuestros problemas. La solución a nuestros problemas viene de la visión del modelo que queremos desarrollar y del estilo de liderazgo que infundamos a nuestra actividad.

SOBRE PEATONES

He recuperado de mis recuerdos la carta europea del peatón que incluyo a continuación para no olvidar que si creemos que lo más importante en la ciudad son las personas a ellas debemos dirigir nuestras políticas de movilidad.

CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN

(Resumen de la Resolución del Parlamento Europeo de Octubre de 1988)

1. El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica.

2. El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta.

3. Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad.

4. Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible, como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte.

5. El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posible, que no sean meras "islas de peatones", sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad.

6. El peatón tiene derecho, en particular:

a.-al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables;
b.-a la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica;
c.-a la creación de "pulmones verdes", incluso mediante obras de repoblación forestal urbana;


d.-a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas;
e.-a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil;
f.-a sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido de la vista o del oído;
g.-a medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza; rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle; adecuación de las dimensiones al destino de las calles; medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción; protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos; creación de puntos de parada y descanso, pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce);
h.-a la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por ejemplo en Francia desde 1985).

7. El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho:

a.-a un servicio de transportes públicos articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hábiles o minusválidos;
b.-a la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano;
c.-a la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute se los valores arquitectónicos.

8. Todos los Estados miembros debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre los derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar.

ONCE AGAIN: “WORK SMARTER, NOT HARDER”

Todd Litman, director del Instituto de Política de Transportes de Victoria (Canada) ya nos avisa que estamos haciendo más de lo mismo en materia de movilidad:
“Hay una gran necesidad de mejores soluciones a nuestros problemas de transporte. Con demasiada frecuencia, las soluciones consisten en simplemente más de lo mismo: la construcción de más carreteras, la ampliación de plazas de aparcamiento, mantener bajos los precios del combustible, la compra de más automóviles, el aumento de las subvenciones al transporte, en general, dedicando cada vez más recursos públicos y privados para el transporte”.

Hay buenas razones para cuestionar este tipo de soluciones.

Su propuesta de cambiar el enfoque y apoyarnos en la Gestión de la Demanda de Transportes es una línea de trabajo que no se ha prodigado mucho por estos lares. Sí en algunos países europeos que están desarrollando políticas de Gestión de la Movilidad en torno a EPOMM, la plataforma europea que promueve este novedoso enfoque.

Aquí ha sido “Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos” la que más se ha acercado en el plano teórico a estos planteamientos a través de su programa de desarrollo sostenible BAI.

¿Cuándo pasaremos de la teoría a la práctica?

EL MES DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

El mes que iniciamos, el de setiembre, podía ser el més de la movilidad sostenible en todo el mundo y esto por varias razones.
- Mucha gente vuelve de las vacaciones de agosto y se reincorpora a sus trabajos diarios necesitando desplazarse del domicilio al lugar de trabajo. Es un buen momento para replantearse el modo en que realizamos estos viajes de la movilidad obligada, que seguro pueden realizarse de una forma más barata, cómoda y segura que usando el coche particular.
- Se inicia un nuevo curso escolar y bueno sería que nuestros niños y niñas acudiesen a sus escuelas y colegios, en la medida de lo posible, andando, en bici o en transporte colectivo escolar o no.
- Nuestros políticos reanudan su actividad diaria y también estaría bien que se lo pensasen bien y diesen ejemplo a la hora de desplazarse de sus domicilios a sus despachos y viceversa. Darían ejemplo de lo que tiene que hacer la ciudadanía.


- Este mes, al igual que en años anteriores, se celebra la semana europea de la movilidad sostenible y esto es lo que tenemos que cambiar. Debemos conseguir que en vez de la “semana” de la movilidad sostenible sea el “mes” de la movilidad sostenible extendiendo a la totalidad del mes las actividades y propuestas que se realizan en ésta semana europea.
Un mes al año puede ser muy efectivo a la hora de cambiar nuestros hábitos de movilidad. Ya no es cuestión de dejar de fumar unos cuantos cigarros. Es cuestión de dejar de fumar y el primer mes es el más difícil cuando nos proponemos dejar de fumar.


Está claro que los problemas derivados de nuestra movilidad diaria no se arreglan con “un día sin coche” ni con una “semana europea de la movilidad sostenible”. Deberíamos probar a ver si con un “mes de la movilidad sostenible” avanzamos más rápido.
A ver si es posible.

UN COMPROMISO VOLUNTARIO PARA COOPERAR

Ayer releyendo papeles me encontré una vez más con un documento de la UE que me ha influido decisivamente en la formación del concepto de Movilidad Urbana Sostenible, y no solo por su contenido que es muy pedagógico e ilustrativo sino por su espíritu de respeto a los verdaderos protagonistas de la movilidad urbana: los municipios.
En la UE tienen claro que el respeto al principio de subsidiariedad es fundamental para impulsar políticas que luego deben ser asumidas por la ciudadanía y que muchas veces no son fáciles de comprender.
Por ello la UE hace un ofrecimiento a los estados, regiones y municipios basado en su compromiso voluntario para cooperar. En la cooperación voluntaria está la clave de la búsqueda de soluciones para resolver nuestros problemas de movilidad urbana.
Este documento es el denominado “Plan de Acción de Movilidad Sostenible” COM(2009) 490 que, además de los posicionamientos anteriores que realiza la Comisión Europea, expone seis(6) temas y veinte (20) medidas que las cito y pueden verse en el documento:

1.- Promover políticas integradas
2.- Responder a las necesidades de los ciudadanos
3.- Ecologizar el transporte urbano
4.- Intensificar la financiación
5.- Compartir experiencias y conocimientos
6.- Optimizar la movilidad urbana


Y las medidas:

- Acelerar la generalización de planes de movilidad urbana sostenible
- Mejorar la información sobre los viajes
- Acceso a zonas ecológicas
- Proyectos de investigación y demostración sobre vehículos con niveles de emisión reducidos o nulos
- Guía de Internet sobre vehículos limpios y eficientes energéticamente
- Intercambio de información sobre regímenes de peaje urbano
- Optimización de las fuentes de financiación existentes
- Creación de un observatorio de la movilidad urbana
- El transporte a favor de un entorno urbano saludable
- Plataforma sobre los derechos de los pasajeros en el transporte público urbano
- Campañas sobre hábitos que favorecen la movilidad sostenible
- Inclusión de la conducción de bajo consumo energético en los programas de enseñanza de la conducción
- Analizar las necesidades de financiación en el futuro
- Mejora de los datos y estadísticas
- Contribución al diálogo y el intercambio de información a nivel internacional
- Movilidad urbana sostenible y política regional
- Mejorar la accesibilidad de las personas de movilidad reducida
- Estudio sobre los aspectos urbanos de la internalización de los costes externos
- Transporte urbano de mercancías
- Sistemas de transporte inteligentes (STI) para favorecer la movilidad urbana



Todo un ejemplo de seriedad en el tratamiento de este desafío de la movilidad urbana sostenible.

CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA – CLUV

El curso 2008/2009 participé con un nutrido grupo de profesionales en un curso organizado por la Cámara de Comercio e Industria de Álava y la MU, que se denominaba “Experto en Logística Integral”.
Fue un curso para retomar el contacto con materias que no por ser conocidas estaban sin ordenar y necesitaban una actualización.
Allí conocí el estado de la cuestión de lo que es la logística para una empresa: Logística de aprovisionamiento; logística de producción y logística de distribución. Los que vivimos en el mundo del transporte confundimos estos términos, pero la logística es mucho más que transporte.



Como proyecto del curso elegimos entre tres de los participantes – Miguel Ángel García, Jorge Pacheco y yo mismo – una idea que en muchas ciudades europeas con cascos históricos valiosos ya se estaba implementando para la distribución urbana de mercancías en esas áreas de la ciudad.
Elegimos el sector de la hostelería de nuestro casco medieval.
El resultado lo incluyo en slideshare como aportación al proyecto del Ayuntamiento de VG que hoy aparece en la prensa local y que previsiblemente realizará DHL.

DESCRIPCION
El "Centro de Logística Urbana de Vitoria-Gasteiz" es un proyecto para la creación de un sistema de aprovisionamiento del comercio situado en el casco histórico y en el ensanche de Vitoria-Gasteiz; del reparto de las compras realizadas y de la gestión de los residuos producidos.


OBJETIVOS
Realizar una alternativa logística en la zona de la ciudad seleccionada (casco histórico) y los suministros seleccionados (Hostelería, comercio minorista,..) para racionalizar los tráficos de mercancías que permitan minimizar la congestión puntual o estacional. Emisiones, ruido, accidentes son aspectos que mejorarían.

Como en tantos otros proyectos, la clave del éxito de este proyecto es la cooperación y colaboración entre el sector público y el privado.

Posibles actuaciones de Gestión de la Demanda de Movilidad (GDM)

Esta aportación se basa en el trabajo realizado por el Foro de Gestión de la Demanda de Movilidad del programa BAI de Eusko Ikaskuntza-Sociedad de Estudios vascos.

1. Integración de la planificación de la movilidad en el planeamiento urbano como gestión de la demanda de movilidad a largo plazo.
Integración de la movilidad en las diferentes fases de la planificación urbana; promoción de urbanizaciones de baja demanda de movilidad; desarrollos orientados al Transporte Colectivo; desarrollo de áreas sin coches; movilidad asociada a un nuevo espacio o edificio.

2. Instrumentos Económicos.
Gestión de la demanda de movilidad viaria mediante la tarificación de la misma (road pricing, cordon tolling, eutovignette, collecto tolling, congestion charging, etc.); fiscalidad sobre el combustible y la tipología del vehículo; tarificación de aparcamientos (en superficie, subterráneos, en rotación, para residentes)

3. Desarrollo de planes de movilidad y transporte.
Planes de movilidad y transporte a instituciones, empresas, centros educativos, hospitales, parques tecnológicos, zonas industriales, urbanizaciones aisladas, zonas rurales, eventos especiales, ferias y congresos, etc.

4. Centros de Movilidad.
Información y consulta; enseñanza y pedagogía; participación ciudadana; organización y coordinación del transporte; ventas y reservas; productos y servicios relacionados con el transporte; evaluación y control de planes de movilidad.

5. Promoción de la marcha a pie y la bicicleta.
Creación de infraestructuras y redes para ciclistas y peatones; intersecciones con prioridad; calmado del tráfico; integración de la bicicleta con el transporte colectivo, etc.




6. Servicios integrados y de organización del Transporte Colectivo.
Tarjetas únicas; intersecciones con prioridad al transporte colectivo; transporte a la demanda por medio de micro buses (car on call); carriles bus; plataformas reservadas; aplicación de las tecnologías inteligenetes (ITS); integración con otras formas de movilidad en los “Centros de Movilidad”, etc.

7. Servicios de movilidad personalizados y complementarios al transporte colectivo.
Car sharing o coche multiusuario; car pooling o coche para viaje compartido; bicicleta pública o préstamo de bicicletas; transporte a la demanda, etc.

8. Logística sostenible.
Intermodalidad: potenciación del transporte marítimo y ferroviario; Plataformas logísticas intermodales para personas y mercancías; Logística Urbana para la distribución urbana de mercancías, logística inversa y reparto de las ventas.

9. Medidas de mejora de accesibilidad.
ITS; RTT (Real Traffic Time); Clamado de tráfico (zonas 30; Reducción de velocidades, gestión inteligente de los aparcamientos); Jerarquización y redes peatonales (medidas de restricción del vehículo particular); Medidas de accesibilidad para personas con movilidad reducida, niños y personas mayores.

10. Medidas de optimización del uso de las infraestructuras existentes.
Promoción de horarios flexibles y escalonados de entrada y salida del trabajo; carriles VAO; Aparcamientos disuasorios, P&R/ B&R; ITS para gestión y control del tráfico urbano, centros de Gestión de Tráfico integrados en los Centros de Movilidad; Electrificación de la red viaria.

VG CycleChic

VG CycleChic

Este blog sobre la movilidad ciclista en nuestra ciudad es una gran iniciativa que nos pone literalmente en el mundo de las ciudades que están siendo inteligentes y se están preparando para la nueva cultura del Desarrollo Sostenible, entendido éste como "Progreso Genuino y Duradero", para nosotros y para los que nos están prestando este presente, las generaciones que todavía no han nacido.

Gestión de la Demanda de Movilidad (y III)

“No pretendamos que las cosas cambien, si siempre hacemos lo mismo” A. Einstein

1.- SOBRE LA PLANIFICACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES
A los profesionales del transporte: «Los profesionales del transporte ayudan a crear el futuro, por lo que es importante que consideremos el contexto general de las decisiones de planificación a largo plazo. Una buena planificación no consiste simplemente en extrapolar las tendencias pasadas, se requiere que entendamos las condiciones fundamentales que causan esas tendencias. Deberíamos planificar para un periodo de "post crecimiento”, en el que se reducirá el énfasis en la expansión del sistema y se pondrá un mayor énfasis en la eficiencia y diversidad del sistema de transporte y sus infraestructuras asociadas»
Todd Litman « The Future Isn’t What It Used To Be »: Changing Trends And Their Implications For Transport Planning. http://www.vtpi.org/

2.- GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.

- DEFINICIÓN
- MEDIDAS “BLANDAS”.
- “WORK SMARTER, NOT HARDER”.

El problema de la movilidad no es técnico, es social y por tanto debemos utilizar las herramientas sociales (comunicación, educación y participación) para gestionar la transición hacia otro modelo de movilidad.

- La Gestión de la Movilidad está orientada a la demanda, y no a la oferta.
- Las medidas de infraestructura pueden servir de apoyo a las medidas de Gestión de la Movilidad.
- La Gestión de la Movilidad no tiene por que estar necesariamente limitada a un lugar determinado.
- Los planes de transporte urbano sostenible no se consideran Gestión de la Movilidad, pero deben contener medidas de Gestión de la Movilidad.
- La gestión del tráfico no se considera parte de la Gestión de la Movilidad.
- La concienciación pública por el viaje sostenible, formación en el ámbito de la movilidad, y marketing de modos sostenibles se consideran medidas de Gestión de la Movilidad.
- Los incentivos y desincentivos de la legislación y la fijación de precios forman parte del ámbito de la Gestión de la Movilidad.

3.- MEDIDAS DE GESTION DE MOVILIDAD

● Medidas de información ● Medidas promocionales ● Medidas de organización y coordinación ● Medidas de educación y formación ● Medidas vinculadas a lugares concretos ● Telecomunicaciones y la organización flexible del horario ● Acciones de apoyo e integración

4.- MEDIDAS ADICIONALES DE GM

Medidas de información - Oficina de Movilidad - Centro de movilidad - Medidas de promoción - Asistencia Personalizada de Viajes Medidas de organización y coordinación - Car Pooling (uso compartido de un automóvil privado) - Carsharing (coche multiusuario) - Van Pooling (Mini-bus compartido) Medidas vinculadas a un lugar concreto - Plan de viaje - La gestión de aparcamientos para coches - Los planes de movilidad al colegio.

5.- Enlaces de interés sobre Gestión de Movilidad

http://www.epomm.eu
http://www.vtpi.org
http://www.max-success.eu/
www.euskocarsharing.com
www.slideshare.net/jfbasozabal2010