VUELTA A LAS ANDADAS

Ayer volvimos a reunir el Foro Ciudadano para la Movilidad Sostenible para iniciar la revisión ó actualización del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz. Hacía tiempo que no volvíamos sobre este plan que, en mi opinión, ha servido para cambiar de arriba a abajo la situación que teníamos hace diez años en materia de Movilidad Urbana.

El informe de evaluación intermedia de este plan que se analizó en la reunión de ayer es un informe riguroso que contiene una valoración realista de lo que ha sido el devenir del actual PMSEP y contiene un diagnóstico que nos servirá para analizar y prever nuevas medidas a implementar. Por eso desde estas líneas quiero felicitar a sus autores y animarles a seguir siendo ese OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD que tanto necesita la ciudad para el seguimiento permanente de este acontecimiento urbano, la movilidad, cuya sostenibilidad debemos perseguir y cuidar.

Pero dicho esto no quiero dejar de manifestar mi preocupación por posiciones que yo creía superadas en nuestra ciudad. Y éstas se refieren al auge de la posesión y uso del automóvil particular cuya posesión y uso indiscriminado llegó a defenderse sin tener presente que el modelo del que nos hemos dotado en el Pacto Ciudadano precisamente fue el contrario: hoy por hoy el coche sigue siendo una amenaza para la ciudadanía en términos de las externalidades de todo tipo que produce y cuya cuantificación y evolución daría para hablar largo y tendido.

Creo que en algún foro o escuela de participación ciudadana debería tratarse la historia reciente de los criterios, objetivos y soluciones que se adoptaron, también participatívamente, hace diez años y que muchos de ellos todavía están vigentes.

POSICIONES DE LA UITP

“Para el que quiera aprender, sobre todo si interviene en la gobernanza de la ciudad”
En enero de 2009 la UITP (Unió Internacional del Transporte público) se posicionó en dos ocasiones en dos temas clave para el logro de una movilidad urbana sostenible:
1.- Integración del transporte público y de la planificación urbana
2.- Evaluación de las ventajas del transporte público
Estos dos “papers” podeis descargarlos en castellano de la página web de esta organización internacional en http://www.uitp.org/advocacy/positions.cfm
Las recomendaciones que podemos leer en ambos son:



1.- Sobre integración del Transporte Público y de la planificación urbana
Decálogo de los principios básicos del desarrollo urbano orientado hacia el transporte público:

1. Integración del transporte público desde la propia concepción de los proyectos de planificación urbana
2. Participación y coordinación de todas las partes relevantes
3. Exigir a los promotores inmobiliarios que respalden el desarrollo del transporte público
4. Asegurarse de que los centros urbanos sigan teniendo vida (actividades comerciales y de ocio)
5. Ubicación de generadores de desplazamientos en los nodos de transporte público
6. Limitación del acceso de los automóviles y adaptación de la gestión y las normas de aparcamiento
7. Prestación de un transporte público de calidad desde el principio
8. Diseño de unas instalaciones de transporte público que tengan presente el desarrollo urbano
9. Atención a la accesibilidad y la conectividad, no sólo en la movilidad
10. Creación de un “lugar para vivir” y no de un simple nodo de transporte público



2.- Sobre evaluación de las ventajas del Transporte público
− Los planificadores y las autoridades de transporte deberían utilizar la evaluación como parte de sus procesos de toma de decisiones y seguimiento de los resultados para:
• fomentar la transparencia y
• garantizar que las soluciones de transporte adoptadas (tanto para los proyectos individuales como para las estrategias de transporte más amplias) sean lo más rentables posible.
− La evaluación, en particular en materia de estrategias, no sólo debería utilizarse con respecto a las opciones de mínimos sino también en relación con los objetivos políticos y las metas correspondientes.
− Las organizaciones de investigación y los académicos deberían dirigir más detalladamente su investigación sobre la evaluación económica hacia las necesidades de los responsables de la toma de decisiones mediante el desarrollo de metodologías prácticas para la evaluación de los proyectos.
− Los gobiernos nacionales y las organizaciones internacionales (como la Unión Europea, el Banco de Inversión Europeo y el Banco Mundial) deberían seguir desarrollando marcos y metodologías de evaluación del transporte para que en las valoraciones se incluyan los beneficios más amplios aportados por el transporte público
• la evaluación de los proyectos o las estrategias de transporte deberían tener en cuenta las repercusiones del transporte en otras políticas públicas relevantes, como el crecimiento económico, la vivienda (o, en términos generales, el uso del suelo), la salud, el medioambiente y la inclusión social, beneficios económicos más
amplios, la regeneración y el espacio urbano
• la evaluación de los proyectos que no sean de transporte debería incluir una valoración de los efectos que éstos pueden tener sobre la red de transporte
− Los responsables de la toma de decisiones deberían reconocer la contribución económica, medioambiental y social más amplia que realiza el transporte público para el éxito de sus ciudades y ofrecer los recursos necesarios para que el transporte público pueda seguir desempeñando ese papel tan vital.

BAI+5 ¿Qué está sucediendo en materia de transporte?

Incluyo a continuación la síntesis del Grupo de Trabajo coordinado por JOSÉ VITERI:

1) LIMITES FISICOS, AMBIENTALES, SOCIALES Y ECONOMICOS A LA MOVILIDAD

El uso de los transportes públicos ha subido mucho en los últimos años, y la accesibilidad en general se está mejorando, sobre todo en las ciudades. No ha bajado el nivel del uso del coche particular y por consiguiente los efectos que acarrea.

El aumento de las infraestructuras para transporte público (metro, tranvía), ha permitido que no aumente el uso de vehículos privados en Bilbao. No pasa lo mismo en el resto de Euskadi.

La política de inversiones en infraestructuras sigue teniendo una dependencia grande en carreteras, para generar mejores accesos y esto puede generar más tráficos.


2) INSOSTENIBILIDAD DE LOS ACTUALES SISTEMAS DE TRANSPORTE:

Los servicios de transporte público (bus) entre capitales están mejorando de forma apreciable. Al igual que las intra-comarcales, al menos en Gipuzkoa. Los servicios exprés (sin paradas intermedias) en bus han aumentado el número de usuarios. Donde más se aprecia la mejora es en los servicios de transporte público colectivo en las zonas metropolitanas.

Las políticas de “palo y zanahoria”, son una segunda vía para conseguir un sistema más sostenible también desde un punto de vista económico.
Por ejemplo, en los trayectos inter-urbanos de carretera, se está aplicando peajes en las nuevas infraestructuras ( Ejes de alta capacidad, todas con peaje).

La planificación (trazados, capacidades, frecuencias) de los servicios de transporte público tiene que hacerse en función de la demanda prevista y adecuar las soluciones a la demanda (taxi colectivo, microbús, bus, tranvía o metro) para no mermar la sostenibilidad económica.

En los centros urbanos se están recuperando espacios para los peatones, que hace que se limite el parking en ciertas zonas en superficie. Por otra parte, es más fácil entrar a los centros urbanos, aunque también más caro aparcar.

En cuanto al tráfico de mercancías, prioritariamente se depende del transporte por carretera, pero se están poniendo en marcha nuevas soluciones de transporte. Por ejemplo en el transporte marítimo, las autopistas del mar (SSS) están comenzando a captar tráficos de la carretera. También se han empezado a tomar acciones para impulsar el mayor uso del ferrocarril. Pero la inercia de todo el sistema hace que todavía los resultados sean casi inapreciables.

Se ha avanzado en el conocimiento de los costes externos, pero no se ha difundido ni explotado adecuadamente dicho conocimiento para la responsabilización y concienciación de la sociedad.


3) EN LA PLANIFICACIÓN NO SE DA SUFICIENTE PESO A LOS FACTORES DETERMINANTES DE UN MODELO SOSTENIBLE DE MOVILIDAD

Se avanza en la calidad de los estudios de impacto, pero se adolece de una visión global, y por ello es necesario integrar la gestión de la movilidad en la planificación y ordenación del territorio.
Es importante que en la planificación, se consideren las reservas de suelo como otras necesidades para las infraestructuras de modos más sostenibles (carriles bici, peatón, carriles bus, parkings,…) y las conexiones entre todos los modos de transporte.
Se han generado flujos en ubicaciones en zonas de suburbanas, generalmente de baja densidad y alejadas de los centros urbanos, cuando no había motivos para generarlos. Es precisamente en estos casos donde el transporte público es menos rentable económicamente.
Si la ley de movilidad que se está desarrollando, tiene en cuenta como la catalana, la movilidad generada, puede hacer que a futuro vaya cambiando esta situación.


4) MODELO COMPETENCIAL

El actual modelo institucional con competencias a diferentes niveles de administraciones, no permite una gestión eficiente de los recursos de forma global (Carreteras interurbanas: diputaciones, carreteras urbanas: ayuntamientos, Ferrocarril interurbano: GV, etc.). Esto es un obstáculo para la coordinación, y hace muy complicado potenciar unos modos más sostenibles de movilidad. No hay una autoridad única para planificar las infraestructuras, ni los servicios, y esto genera ineficiencias en la política de transportes.

A través de la creación de las autoridades de transporte se están comenzando a dar pasos, aunque insuficientes a día de hoy.

5) CONCIENCIACIÓN E IMPLICACIÓN DE TODOS LOS ACTORES O AGENTES ECONOMICOS Y LA SOCIEDAD EN GENERAL

Es cierto que es importante al carácter condicionante que sobre el futuro tiene la planificación, en especial la planificación territorial y urbana, en particular por los efectos limitativos sobre los cambios y nuevos desarrollos.
Pero debe valorarse de tanto o más peso que el anterior, el carácter limitativo que para los cambios tiene la mentalidad social o individual, lo cual nos condiciona a rechazar cambios a nuevos hábitos de movilidad más sostenibles.

El esfuerzo de concienciación para el uso de los transportes públicos no está avanzando en la misma medida que la oferta de servicios. Hace falta más esfuerzo en la comunicación y concienciación para fomentar el uso de los transportes públicos y modos sostenibles.

Se ve necesario transmitir a la sociedad la información del coste real de dinero público que tiene el coste total de las carreteras, y su comparación con los costes de otros modos. Habría que cuantificar en qué grado está subvencionado públicamente el transporte privado y el transporte público.

6) FALTA DE EXIGENCIA LEGAL DE PLANES DE MOVILIDAD Y DE LOS INSTRUMENTOS FINANCIEROS ASOCIADOS

Los Planes de movilidad, hoy en día se hacen dependiendo de la voluntad de cada uno, y no son homogéneos, ni tienen contenidos similares. Sería conveniente que la nueva ley corrija esta situación.

7) NECESIDAD DE APROVECHAR LAS OPORTUNIDADES DE INNOVAR, YENDO MÁS ALLÁ DE LAS SOLUCIONES ACTUALES

En función de cada situación o necesidad, es conveniente estar abierto a nuevas innovaciones y soluciones de movilidad, dando impulso a nuevas ofertas / soluciones, que condicionarán nuevos hábitos y pueden convertirse en oportunidades de negocio.
Vehículo eléctrico, (coordinar con los de energía)
PRT (personal rapid transport), car-sharing, car-pooling, taxi colectivo, transporte a la demanda, transporte vertical, así como nuevos hábitos como el teletrabajo, la videoconferencia y la descentralización de equipamientos y servicios.

GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (II)

Continuando con el tema de GDM (10 de noviembre de 2010), Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos a través de su programa emblemático BAI – Berezko Eurrerapen Iraunkorra/Progreso Genuino y Duradero, ha desarrollado durante estos tres últimos años a través del “Foro de Concertación de Gestión de la demanda de Movilidad” una serie de actividades que han dado continuidad a la reflexión inicial que se presentó en el “Kaleidoskopio de la innovación para la sostenibilidad” (Dic 2008) en las jornadas realizadas en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Bilbao (San Mamés).
Estas actividades desarrollan la línea argumental que impulsamos desde este Foro de GDM y se alinean en las políticas europeas en esta materia lideradas por la European Platform on Mobility Management - EPOMM que ya propone un definición y categorización de la Gestión de la Movilidad (GM), que ha servido inicialmente de base para llevar a cabo el trabajo de investigación del proyecto MAX.
Esta nueva cultura de la movilidad modificará nuestros hábitos y comportamientos de tal forma que la dependencia del vehículo particular sea sustituida por decisiones que incorporen los valores de la Gestión de la Demanda de Movilidad.

POLÍTICA DE APARCAMIENTO

La reducción de la proporción de desplazamientos en coche frente a otros modos de transporte puede ser un objetivo real, adoptado por responsables municipales en la búsqueda de una ciudad menos congestionada, menos contaminada y menos ruidosa, que haga un mejor uso del espacio y la energía.
Además del desarrollo de modos de transporte alternativos (transporte público, desplazamientos a pie y en bicicleta), la gestión de los aparcamientos es uno de los métodos más eficaces para gestionar o incluso reducir los desplazamientos en coche privado. Administrar el aparcamiento no es tarea fácil. Si se construyen nuevos aparcamientos en el centro de la ciudad, se generará tráfico adicional justamente en el lugar donde los problemas de contaminación y congestión son ya delicados.
Dar prioridad al aparcamiento de larga duración es favorecer el tráfico domicilio-trabajo, que no aprovecha eficientemente el espacio y hace que disminuya el número de plazas de aparcamiento disponibles, etc. Además, es necesario un paquete coordinado de medidas para controlar los desplazamientos en coche en las zonas urbanas. Esto requiere: voluntad política, valentía, la fuerza de una enérgica convicción por parte de los responsables municipales, interés, capacidad y sentido del diálogo por parte de aquellos con responsabilidad técnica, y comprensión por parte del público. Reunir todos estos ingredientes es un auténtico desafío.

MOVILIDAD Y RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL

En la edición de 24.02.09 del DNA aparece una noticia según la cual la Diputación Foral de Alava a través de su departamento de Obras Públicas y Transportes subvencionará el transporte colectivo a los polígonos industriales de Alava. Ver:
http://www.noticiasdealava.com/ediciones/2009/02/24/economia/alava/d24ala38.1171567.php
Es un sistema original que partiendo de la creación de una asociación de quienes trabajen en un polígono, esta asociación contrata un autobús y crea una línea regular de uso especial cuyo recorrido, paradas y frecuencias se diseñan por los propios usuarios. La Diputación por su parte daría una ayuda que puede llegar a 35.000€.
Hasta aquí todo perfecto y además hay que felicitar la iniciativa foral a la cual deseo todo el éxito del mundo. Empezamos a ver luz en lo que se refiere a la movilidad laboral cotidiana a los polígonos.
La única cuestión que queda sin responder es la siguiente. ¿Donde están las empresas de los polígonos en cuestión?
La Fundación Movilidad publica en su página web un interesante informe que puede descargarse de http://www.fundacionmovilidad.es:8080/index.php?sec=11¬ic=150&v=1 en el que habla sobre la Movilidad Sostenible en políticas de Responsabilidad Social Corporativa, su panorama actual y perspectivas de futuro incluyendo un diagnóstico de la situación y valoración de la aplicación de medidas de promoción de la movilidad sostenible en la empresa. Incluye así mismo una propuesta de “Decálogo de la Movilidad en políticas de RSC” que se incluye a continuación y que incorpora a la empresa en estos aspectos.

1.- Aceptación del concepto de Movilidad Sostenible como una problemática propia de la empresa, que requiere de medidas y actuaciones dirigidas a mejorar la movilidad de proveedores, empleados y clientes en beneficio propio y del conjunto de la sociedad.
2.- Compromiso para introducir medidas relacionadas con la Movilidad Sostenible dentro de las medidas de recursos humanos, logística, transporte, aparcamiento, flotas, formación y comunicación de la compañía.
3.- Integrar la Movilidad Sostenible dentro de las políticas de Responsabilidad Social Corporativa de la empresa, al ser ésta un área de actuación que forma parte de la contribución activa y voluntaria de las empresas a la sostenibilidad y a su compromiso con la sociedad.
4.- Establecer o definir objetivos, actuaciones y/o indicadores concretos relacionados con la Movilidad Sostenible dentro de las políticas de Responsabilidad Corporativa de la empresa
5.- Informar, comunicar, concienciar y formar a los empleados, clientes y proveedores sobre la Movilidad Sostenible y los comportamientos y medidas que pueden tomar para favorecerla.
6.- Minimizar los desplazamientos de los empleados, clientes y proveedores mediante la introducción de medidas de tipo tecnológico (como el teletrabajo o la videoconferencia), de racionalización de horarios (horario comprimido o flexible) o de otro tipo (como la instalación de guardería o cantina en los centros de trabajo).
7.- Definir y aplicar medidas orientadas a la reducción de la distancia de los desplazamientos de empleados, clientes y proveedores, incrementando así la calidad de los desplazamientos.
8.- Actuar sobre la opción modal de los desplazamientos de empleados, clientes y proveedores, adoptando medidas que incentiven el uso del transporte colectivo, el transporte público y el uso de los vehículos no motorizados.
9.- Actuar sobre los desplazamientos relacionados con la distribución, (esto es, el reparto de mercancías propias o de los proveedores de la empresa), reduciendo su número, distancia e impacto en la movilidad.
10.- Adoptar medidas en materia de flotas de transporte propias o de uso por parte de la empresa y sus proveedores, dirigidas al ahorro energético y a la introducción, implantación y promoción de flotas de vehículos menos contaminantes.

Definiciones y algunas preguntas

La movilidad en un territorio concreto, como es una ciudad, es la resultante de tres factores que deben tenerse en cuenta a la hora de su planificación:
- Los usos del suelo.
- Las infraestructuras al servicio de la movilidad.
- La oferta de modos, servicios y sistemas de gestión de la misma.
Una política eficiente de la movilidad debe integrar al menos estos tres campos del conocimiento si queremos desarrollar un sistema de movilidad sostenible, entendiendo por tal, según la definición adoptada por el Consejo de Transportes de la UE (Abril 2002), aquel que:
– Permite responder a las necesidades básicas de acceso y desarrollo de individuos empresas y sociedades con seguridad y de manera compatible con la salud humana y del ecosistema y fomenta la igualdad dentro de cada generación y entre las generaciones sucesivas;
– Resulta asequible, opera equitativamente y con eficacia, ofrece una elección de modos de transporte y apoya una economía competitiva, así como el desarrollo regional equilibrado;
– Limita las emisiones y los residuos dentro de los márgenes de absorción del planeta, utiliza recursos renovables a un nivel idéntico o inferior a su tasa de generación y usa recursos no renovables a un nivel inferior o igual al de la tasa de desarrollo de sustitutivos renovables y reduce al máximo el impacto en el uso del suelo y la generación de ruidos.
En el caso de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz, el enfoque teórico para encarar la problemática de la movilidad responde a estos planteamientos, o al menos así se desprende de las líneas prioritarias derivadas del eje estratégico 3, “sostenibilidad como elemento de desarrollo”, del Plan Estratégico de la Ciudad. Conviene releer este apartado 7.1.2.para reconocer lo acertado del enfoque del Plan Estratégico: "Urbanismo y sistema de movilidad y transporte sostenibles que tengan en cuenta a las personas". Además todo ello enmarcado en la Agenda Local 21. Hasta aquí todo perfecto. Entonces ¿por qué la percepción ciudadana califica en muchos casos nuestro sistema de movilidad como un sistema en decadencia? ¿o es que no hemos prestado suficiente atención a la integración de los factores que determinan la planificación de nuestra movilidad?. En próximos capítulos trataremos de analizar más en detalle estos factores.