UN BUEN EJEMPLO

Leemos en un diario local que “La Vital traslada sus órganos directivos de la sede de Salburua al edificio de Olaguíbel”  , argumentando un ahorro de costes que se produciría al no tener que pagar un alquiler que pudiera cobrarles Kutxabank, propietario del edificio de Salburua. No está mal pensado.

De todas formas, no sé si será por casualidad, pero la solución es acertadísima y está perfectamente alineada con los criterios de sostenibilidad del medio ambiente urbano en los que reiteradamente estamos insistiendo y por tanto es un buen ejemplo de lo que deberían hacer muchas de nuestras empresas hoy en día ubicadas en lugares periféricos suburbanos y que podrían perfectamente implantar sus oficinas en los centros de los municipios aportando un gran valor a la vitalidad de la ciudad y de paso a la sostenibilidad de la misma.

Cuando hablamos de un urbanismo de proximidad, denso, nos estamos refiriendo precisamente a estos ejemplos en los que los usos mixtos residenciales, de empleo tanto público como privado, colegios y escuelas (nunca sacarlos de la ciudad), Hospitales, comercio, hostelería… aportan valores añadidos a los núcleos urbanos.

Y sobre todo inducen un modelo de movilidad no dependiente del coche, con el consiguiente ahorro de costes no solo directos sino de externalidades que son las que hacen insostenible el actual modelo de movilidad urbana.

Sobre este particular es enriquecedor leer y releer la aportación de Mikel Murga en Euskonews que a pesar del tiempo transcurrido guarda su vigencia y su actualidad.

OTRA VEZ EN MARCHA

Ayer celebrábamos la reanudación de los trabajos del Foro Ciudadano para la Movilidad sostenible de Vitoria-Gasteiz en una maratoniana jornada (18:00h a 21:30h) en la que se le dio un buen repaso a lo hecho en estos cinco (5) últimos años. Datos positivos los expuestos desde los técnicos municipales. Un balance positivo que tiene muchos y muchas voluntades tras de él. La voluntad de la ciudadanía de VG que ha interiorizado los criterios, objetivos y soluciones planteados en el Plan de Movilidad y Espacio Público de la ciudad y recogidos en gran parte en el Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible que se refrendó hace ya cinco años. 

Se dice pronto pero el cambio modal experimentado por la movilidad en estos años es digno de presentarse como ejemplar pues se ha roto la tendencia que venía produciéndose de pérdida de desplazamientos peatonales, nuestro gran activo que debemos de preservar a toda costa (53,60%). También hay que resaltar el gran aumento de la movilidad ciclista, también ejemplar y que hay que seguir potenciando (7%). Por supuesto, la entrada en servicio del tranvía y la reordenación de líneas y de servicios de TUVISA junto con el resto de transporte colectivo y taxis alcanza también un no desdeñable porcentaje (10%). Con todo el automóvil mantiene una cuota todavía elevada (28,30%).

Analizamos en un taller de cuatro (4) grupos de trabajo los claro oscuros de estos cinco años y dimos nuestras opiniones sobre los retos que tenemos para el futuro. En suma volvemos a ponernos en marcha y esto también hay que agradecer.

Como se dijo en la reunión, la ciudad debe avanzar más en el ámbito de la movilidad y debe encarar problemas que ya se manifiestan como graves. El tema de la convivencia de modos fue común entre los cuatro grupos. Tenemos que ser capaces de resolverlo.

La integración del urbanismo y la movilidad que garantice la sostenibilidad a largo plazo de nuestro sistema de movilidad se presenta como otro de los retos, máxime cuando el PGOU de VG está en periodo de revisión. Y por último yo insistiría en las actuaciones de educación, comunicación, participación ciudadana, movilidad compartida así como la de sus infraestructuras asociadas, integración institucional y modal que permita una visión integrada del sistema de movilidad sostenible.

Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz

Mucho trabajo por delante.

SENSACIÓN DE ESTANCAMIENTO

A pesar de que los datos y cifras nos dicen que estamos progresando en el desarrollo del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de nuestra ciudad, al concluir este año 2011 y repasar los proyectos que quedaron pendientes, tengo la sensación de que no hemos avanzado, antes bien, creo que estamos estancados.
Quizás un año electoral y con cambio de regidores en nuestra gobernanza no favorezca la dinamización de proyectos protagonizados por los anteriores munícipes pero en nuestro caso, hay que recordar que el PMS y EP fue aprobado por todos los partidos políticos y asumido por la ciudadanía a través del Foro Ciudadano y su Pacto por la Movilidad Sostenible.
También se puede atribuir a la crisis el estancamiento en el desarrollo del PMS y EP, pero hay muchas acciones del Plan que no necesitan prácticamente dinero sino voluntad de desarrollo y por supuesto trabajo de los equipos técnicos municipales, bien coordinados y con estructuras que favorezcan el necesario impulso político.
Por todo esto para 2012 solo veo cosas pendientes, muchas de ellas heredadas, que conviene sean recordadas una vez más.


- Hacer ciudad orientada al transporte colectivo y a modos saludables de desplazamiento como son la bicicleta y el caminar requiere repensar conjuntamente nuestro urbanismo y nuestra movilidad y trabajar en colaboración los y las diferentes profesionales de una y otra rama del conocimiento.
Por eso un importante reto que tenemos para 2012, es generar un espíritu de integración y cooperación intra e interinstitucional que permita el trabajo en común de los profesionales del urbanismo (PGOU) y de la movilidad (PMUS Y EP) para que el nuevo Plan de Ordenación Urbana integre desde sus estudios previos las consideraciones del Plan de Movilidad.
- La recuperación de calles para el peatón es otro de los objetivos del PMS y EP que no debemos descuidar. Y esto no es cuestión de dinero. Los itinerarios peatonales y las peatonalizaciones de espacios públicos deben impulsarse decididamente para que esta forma de movernos mantenga su cuota de participación en el cómputo de desplazamientos urbanos. En este sentido hay que tomarse muy en serio para 2012 la peatonalización definitiva de la supermanzana central, que incluye el casco Histórico de nuestra ciudad. Esto ya quedó pendiente el año pasado.


- Al igual que en el cierre del pasado año en lo que sí tenemos que seguir insistiendo es en la profundización de las medidas de EDUCACIÓN, INFORMACIÓN, COMUNICACIÓN y PARTICIPACIÓN. Es decir en todo aquello que influye en la gestión de la demanda de movilidad. Todo aquello que nos hace pensar en las consecuencias y costes de nuestros hábitos de movilidad debería de formar parte también de los Planes de Movilidad y de su posterior seguimiento. Por eso la contribución de la pedagogía del Car Sharing y del Car Pooling debería de tomarse muy en serio por los impulsores de nuestro Plan de Movilidad. Es un tema pendiente para 2012.
- No nos olvidamos que también queda pendiente el Plan Director de Aparcamiento, pieza básica de la movilidad en vehículo particular por los efectos inducidos que produce sobre la utilización del coche.


Por todo lo anterior y ya que el año 2012 es el año de la capitalidad verde europea de nuestra ciudad, desear que se continúen los proyectos pendientes que, recordémoslo, son de todos y no tienen por qué pararse.

URTE BERRI “GREEN” OPA DIZUET

SOBRE EL FUTURO

Siempre me ha preocupado el futuro, el futuro a corto, medio y largo plazo. Muchas veces hemos pensado que el futuro es la extrapolación de las tendencias del pasado y que lo que conocemos hoy se va a perpetuar indefinidamente. Esto puede ser así pero probablemente no lo sea.
El presente que vivimos actualmente es otro futuro muy distinto al que nos dijeron que iba a ser y, realmente, no se parece en nada a lo que se predijo el siglo pasado, al menos en lo que se refiere al sistema de transportes y todo lo que conlleva su desarrollo.
El Instituto de Victoria para las Políticas de Transporte (VTPI) ha realizado un interesante informe que bajo el título “The Future Isn’t What It Used To Be” nos enseña que la planificación del transporte en el futuro no puede realizarse como se hizo en los años del boom del automóvil el pasado siglo. Antes bien nos previene y nos anima a que no hagamos más de lo mismo en materia de planificación de la movilidad.
Concluye que la planificación para un sistema de transporte maduro debe hacer menos énfasis en la expansión de la red de carreteras y más énfasis en su mantenimiento y gestión, con estrategias para mejorar la diversidad de modos y la eficiencia global del sistema. Los modos peatonal y ciclista así como el transporte colectivo ganarán cuota de participación porque en las áreas urbanas que es donde crecerá la movilidad son mucho más eficientes.
Y para los profesionales de la planificación del transporte nos deja esta enseñanza:
«Los profesionales del transporte ayudan a crear el futuro, por lo que es importante que consideremos el contexto general de las decisiones de planificación a largo plazo.
Una buena planificación no consiste simplemente en extrapolar las tendencias pasadas, se requiere que entendamos los condicionantes fundamentales que causan esas tendencias. Debemos planificar para una época “post crecimiento”, un periodo en el que se reducirá el énfasis en la expansión del sistema y existirá un mayor énfasis en incrementar la eficiencia del sistema de transporte y su diversidad modal »

BUENOS RESULTADOS ¿NO?

Hoy se recoge en la prensa local la presentación de los resultados de la última encuesta de movilidad de nuestra ciudad que proyecta una situación muy diferente a la que vivíamos hace 5 años (2006), cuando todavía no teníamos tranvía y no habíamos entrado en la situación de crisis económica en la que nos encontramos.
Son precisamente estos dos factores los que, en mi opinión, han contribuido definitivamente a alcanzar los resultados que se expresan en el siguiente cuadro que recoge la distribución modal de las diferentes formas de movernos por nuestra ciudad.



Yo particularmente quiero ser optimista con estos resultados y confluir con la conclusión de los presentadores de la encuesta en que “se confirman los cambios de hábitos en los desplazamientos de los vitorianos” (y vitorianas añadiría yo). La encuesta así lo refleja, y el punto de inflexión que se percibe en cuanto al incremento claro de los modos sostenibles (peatonal, bicicleta y transporte público) que crecen un 8,40% frente a una disminución de la utilización del coche que decrece un 7,90% nos hace alegrarnos y manifestar que el “Plan de Movilidad Sostenible y de Espacio Público” (PMSEP) se está desarrollando en la dirección correcta y con los resultados esperados, ayudado eso sí por la crisis económica que arrastramos.



Y esto último es lo que me sigue preocupando. El mantenimiento continuado de las medidas del PMSEP es condición necesaria para que el punto de inflexión sea realmente un punto de inflexión y últimamente no veo a nuestros mandatarios especialmente emocionados por el PMSEP. Más bien no escucho nada sobre la continuidad del plan ni de su foro de participación asociado: el “Foro Ciudadano por la Movilidad sostenible”.
Quiero pensar que todavía estamos al inicio del mandato y no les ha dado tiempo a aterrizar.

UN COMPROMISO VOLUNTARIO PARA COOPERAR

Ayer releyendo papeles me encontré una vez más con un documento de la UE que me ha influido decisivamente en la formación del concepto de Movilidad Urbana Sostenible, y no solo por su contenido que es muy pedagógico e ilustrativo sino por su espíritu de respeto a los verdaderos protagonistas de la movilidad urbana: los municipios.
En la UE tienen claro que el respeto al principio de subsidiariedad es fundamental para impulsar políticas que luego deben ser asumidas por la ciudadanía y que muchas veces no son fáciles de comprender.
Por ello la UE hace un ofrecimiento a los estados, regiones y municipios basado en su compromiso voluntario para cooperar. En la cooperación voluntaria está la clave de la búsqueda de soluciones para resolver nuestros problemas de movilidad urbana.
Este documento es el denominado “Plan de Acción de Movilidad Sostenible” COM(2009) 490 que, además de los posicionamientos anteriores que realiza la Comisión Europea, expone seis(6) temas y veinte (20) medidas que las cito y pueden verse en el documento:

1.- Promover políticas integradas
2.- Responder a las necesidades de los ciudadanos
3.- Ecologizar el transporte urbano
4.- Intensificar la financiación
5.- Compartir experiencias y conocimientos
6.- Optimizar la movilidad urbana


Y las medidas:

- Acelerar la generalización de planes de movilidad urbana sostenible
- Mejorar la información sobre los viajes
- Acceso a zonas ecológicas
- Proyectos de investigación y demostración sobre vehículos con niveles de emisión reducidos o nulos
- Guía de Internet sobre vehículos limpios y eficientes energéticamente
- Intercambio de información sobre regímenes de peaje urbano
- Optimización de las fuentes de financiación existentes
- Creación de un observatorio de la movilidad urbana
- El transporte a favor de un entorno urbano saludable
- Plataforma sobre los derechos de los pasajeros en el transporte público urbano
- Campañas sobre hábitos que favorecen la movilidad sostenible
- Inclusión de la conducción de bajo consumo energético en los programas de enseñanza de la conducción
- Analizar las necesidades de financiación en el futuro
- Mejora de los datos y estadísticas
- Contribución al diálogo y el intercambio de información a nivel internacional
- Movilidad urbana sostenible y política regional
- Mejorar la accesibilidad de las personas de movilidad reducida
- Estudio sobre los aspectos urbanos de la internalización de los costes externos
- Transporte urbano de mercancías
- Sistemas de transporte inteligentes (STI) para favorecer la movilidad urbana



Todo un ejemplo de seriedad en el tratamiento de este desafío de la movilidad urbana sostenible.

DESARROLLO SOSTENIBLE Y CIUDAD

Ya existe un consenso muy generalizado relativo a que el reto de la sostenibilidad global de nuestro planeta nos lo jugamos en nuestras ciudades en las que en un futuro no muy lejano residirá del orden del 80% de la población mundial.
Con estas premisas la Unión Europea ya adoptó una “Estrategia Temática sobre Medio Ambiente Urbano” (2006) que en un periodo de casi cuatro (4) años ha sido trasladada al Estado Español dando como resultado un documento denominado “Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local” (2010) que merece la pena ser analizado, leído y releído por lo acertado de sus planteamientos en cuanto a las directrices que en él se establecen.


Como en la introducción al documento se expresa, la estructura de la EESUL parte de una reflexión crítica sobre la situación actual, mediante una descripción del marco general, seguido de un análisis y diagnóstico pormenorizado en relación a una serie de ámbitos o áreas temáticas que se han considerado como prioritarios: el punto de vista territorial y urbano; los instrumentos urbanísticos; las cuestiones relacionadas con la accesibilidad, movilidad y transporte; la gestión y la gobernanza urbana; la edificación y la rehabilitación; y el cambio climático.
¿Alguien sabe qué ha sido de esta Estrategia? ¿Alguna Comunidad Autónoma la ha adoptado o adaptado como propia?
Para una vez que creíamos estar en el camino y dirección correcta no tengo constancia de que esta Estrategia haya progresado.

UN MANIFIESTO PARA EL DEBATE

Incluyo a continuación el "Manifiesto de la World Carfree Network" cuya lectura no deja indiferente y llama, al menos, a la reflexión sobre el papel del automóvil en nuestros pueblos y ciudades.Dice así:
"Los altos costes de la dependencia del automóvil han potenciado un estilo de vida destructivo desde el punto de vista ecológico y social. En 1950, el mundo tenía 70 millones de coches, camiones y autobuses. Hacia el año 1994 la cifra se multiplicó por nueve o 630 millones, lo cual ha supuesto que desde 1970 creciera a 16 millones de vehículos por año. Si este crecimiento continúa, sobre el 2025 habrá más de un billón de vehículos motorizados en las carreteras del mundo. Estos vehículos consumen 37 millones de barriles de petróleo cada día, la mitad del consumo mundial, y son responsables de casi la mitad de nuestra contaminación ambiental y también de un tercio de nuestras emisiones de gases de efecto invernadero.
El automóvil, aunque se le ponga la etiqueta de "limpio" o "verde", se ha convertido en la causa principal de heridos y muertos en casi cada país del mundo. El tráfico motorizado mata cuatro veces más que las guerras, o sea, 1.26 millones de personas cada año. Esto supone más de 3.000 personas muertas en las carreteras del mundo cada día, y ésto sin contar los casos de asma, cáncer, leucemia y cáncer de pulmón. Cuando se analizan las cifras de 10 a 15 millones de muertos en carretera, heridos con invalidez, junto a los animales muertos y también heridos, el problema se agrava mucho más.

Hay que añadir a esta tragedia que los coches modifican gravemente nuestro entorno urbano. Sustituyen a las comunidades hechas a escala humana, tranquilas, donde caminar es habitual, por comunidades con infraestructuras para llegar a cualquier sitio lo antes posible y con anchas calles llenas de asfalto destinadas a la circulación de los automóviles. Con ello se consigue que ya no se pueda acceder a pie a los sitios, quedando así los lugares de encuentro social e intercambio cultural dispersados, y desapareciendo la posibilidad de contactos sociales informales entre las personas que unen a las sociedades. La vida se desplaza hacia el interior, separada de la de los demás.
La dependencia de nuestra sociedad de esta tecnología tan cara y que causa desigualdad (el sistema de transporte con más recursos que se ha diseñado nunca) se ha extendido de tal modo que el automóvil ha conseguido un gran monopolio en muchos lugares del mundo industrializado. Este sistema basado en el petróleo, los coches y las autopistas impide que los niños, las gentes más pobres y discapacitadas físicamente puedan moverse libremente. El transporte público, la bicicleta y las infraestructuras para peatones quedan en segundo plano, si es que se tienen en cuenta. Nuestra salud física y emocional sufre también, disminuye la actividad física contribuyendo a la epidemia global de la obesidad. Creando espacios para los automóviles a todo coste la sociedad crea un desierto urbano que sustituye el sentido de lugar y comunidad por el aislamiento.

Comunidades Libres de Coches para el Futuro
Con el automóvil como causante de los impactos negativos en la humanidad y la naturaleza, las comunidades libres de coches son una solución lógica para una sociedad sostenible. Siguiendo los principios de lo socialmente ecológico e inclusivo, se pueden crear infraestructuras bonitas y con armonía, a escala del ser humano. Podemos reintroducir lugares con preferencia para el peatón, la bicicleta, y también la actividad física en la vida diaria de las personas. Podemos hacer los sitios accesibles a los niños, a las personas más mayores, pobres y con discapacidades físicas. Podemos transformar pueblos y ciudades en lugares más deseables para vivir y trabajar, con una densidad de población adecuada que tenga allí sus casas, tiendas, comercios y centros culturales. Al mismo tiempo, podemos minimizar el impacto ecológico y el cambio climático reduciendo nuestra dependencia del petróleo.
Aparte de construir comunidades libres de coches, vamos a trabajar para mejorar la viabilidad de alternativas en los contextos que dependen del coche. Fomentaremos el transporte alternativo que reemplace físicamente los carriles de coches y el espacio para aparcar, para así reducir el tráfico y la contaminación. Haremos campañas en contra de los proyectos de construcción de nuevas vías para los coches, o ampliación de las existentes o más facilidades de aparcamiento para estos vehículos. Destacaremos el hecho de que la salud social y ecológica no se puede mejorar simplemente usando menos el coche o reemplazándolo por el "coche verde" que solamente consigue eliminar contaminación pero no el urbanismo basado en el automóvil y su gran consumo de energía.

Si buscamos alternativas a nuestro sistema actual de tráfico industrializado, veremos que el concepto de acceso por proximidad puede ser mucho más útil que el de movilidad. A menudo olvidamos que los asentamientos humanos se construyeron para proporcionar a las sociedades las máximas oportunidades de interacción, que la gente y los destinos estuvieran próximos y para facilitar el transporte de mercancías y personas. Por este motivo, además de fomentar el transporte alternativo, trabajaremos para redistribuir y modificar lugares vacíos y muertos socialmente, ocupados por el coche, y así convertirlos en tiendas, lugares de trabajo, puntos de encuentro social, zonas para el juego de los niños y parques. A través de campañas como los “Días Sin Coches”, las “Semanas de ir en Bici al Trabajo” y otras iniciativas innovadoras, trabajaremos juntos para mejorar la calidad de vida local y ganar un apoyo mayor de las personas para la reforma del modelo de transporte".
Ahí queda eso, y se abre el debate. Visitar la página web de Car Free Cities.

Hacia un nuevo planteamiento de la movilidad en zonas urbanas

LA UITP NOS DICE QUE EL MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD ES INSOSTENIBLE
Nos dice que las pautas actuales de movilidad no son sostenibles:
En 2020, el 80% de los europeos vivirá en ciudades donde los automóviles realizarán el 75% de los km recorridos si no se cambia la situación.
- La congestión cuesta un 1% del PIB.
- El 65% de los accidentes de tráfico se produce en zonas urbanas.
- El 40% de las emisiones de CO2 del transporte se genera en las ciudades y las previsiones indican que esta cifra aumentará.
- La mala calidad del aire, sobre todo por los gases de escape del tráfico, provoca cada año la muerte prematura de unos 300.000 ciudadanos en la UE.
Son datos que nos tienen que hacer pensar.




QUIEN CONTAMINA DEBE DE PAGAR
Transmitir a los viajeros el mensaje adecuado, basado en el principio de que “quien contamina, paga”
Las pautas de movilidad urbana son fruto de cada decisión que tomamos los ciudadanos alplanificar un desplazamiento. Para cambiar dichas pautas, la elección del modo debería reflejar el verdadero coste que tiene el transporte para la comunidad. El principio de “quien contamina, paga” también debería aplicarse a la movilidad de las zonas urbanas.



ENFOQUE INTERMODAL
Facilitar que se viaje de forma diferente y sostenible disfrutando de desplazamientos sin interrupciones en las zonas urbanas. Es necesario adoptar un enfoque intermodal que permita los trasbordos entre distintos modos para un mismo viaje. El objetivo es mejorar la fluidez, dando la prioridad a los modos sostenibles, como el transporte público, con un alto nivel de interoperabilidad, accesibilidad, confort, billetaje electrónico integrado, información en tiempo real, etc.



DE OPERADORES DE TRANSPORTE PÚBLICO A PROVEEDORES DE SERVICIOS DE MOVILIDAD
Hacen falta nuevos servicios de movilidad que combinen distintos modos y permitan los desplazamientos sin interrupciones. Así, los operadores de transporte público se convierten en proveedores de servicios de movilidad, totalmente centrados en los usuarios y que ofrecen desplazamientos cómodos, agradables y de calidad.



Estadísticas de transporte público en la UE-27
El valor económico de los servicios de transporte público (incl. los ofrecidos por operadores y autoridades organizadoras) ronda los 130-150.000MM€ anuales o el 1-1,2% del PIB de la UE.
Los operadores de transporte público dan empleo directo a 1,2 millones de personas y, por cada puesto de trabajo directo, se crean entre 2 y 2,5 puestos indirectos. Además, cada año se realizan 60.000MM de desplazamientos en el transporte público.