BAI+5. Progreso Genuino y Duradero para salir de la crisis.

“Nuestra sociedad debe prepararse cuanto antes para afrontar los retos que nos depara el futuro, reorientando el pensamiento y la acción, sus actitudes y hábitos en clave sostenible.
El éxito de nuestras apuestas dependerá en gran medida de la capacidad que tengamos en adaptarnos a las tendencias probables que esperamos, en reducir el nivel de incertidumbres que tengamos y en el saber anticiparnos a las rupturas posibles que nos tememos vayan a ocurrir, a medio y largo plazo.
La apuesta por una Sociedad fundamentada en valores de sostenibilidad está configurándose como un fin de máxima prioridad para los distintos actores de nuestra sociedad”
Así se inicia la presentación de aquel Programa Especial Plurisdiciplinar sobre Desarrollo Sostenible previo al XVI Congreso de Estudios Vascos de 2005.
Y aquel congreso concluía con la apertura del inicio de la tercera y cuarta fases de su proceso de Reflexión Estratégica mediante foros participativos, totalmente abiertos, reflexionando sobre el "qué podemos hacer y el qué vamos a hacer", abriendo una línea de trabajo que permitiera la socialización del Desarrollo Sostenible. Esto dio origen al programa emblemático BAI – Progreso Genuino y Duradero.
Durante los últimos meses de este año que concluye, 2010, hemos revisado lo que dijimos entonces con el proceso BAI+5, respondiendo a la primera pregunta ¿Qué está sucediendo?, presentando los resultados el pasado 16.12.10.
http://www.slideshare.net/jfbasozabal2010/bai5-sntesis-y-conclusiones y concluyen con lo que yo llamo las urgencias:

Los resultados son preocupantes:
“NECESITAMOS…
…Nuevos modelos de consumo, prestaciones sociales, relaciones laborales y sistemas productivos.
…Máxima austeridad, eficiencia y productividad en la gestión de los recursos.
…Apoyarnos en la economía real y ajustar el modo de vida a la riqueza disponible, distribuida equitativamente.”

LA CIUDAD PASEABLE

En la dirección web http://movilidadurbana.files.wordpress.com/2007/10/julio-pozueta-madrid.pdf , hay un trabajo de Julio Pozueta que, con el nombre de "MOVILDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE: Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano", hace un análisis de la relación entre planeamiento urbano y movilidad que debe de tenerse muy presente a la hora de plantear actuaciones urbanas que inciden en la sostenibilidad de la movilidad. Haré muchas referencias a este documento porque es contundente en sus consideraciones.

Concretamente en el apartado dedicado a la promoción del desplazamiento a pie cita el concepto de "CIUDAD PASEABLE" que es aquella diseñada de tal forma que la marcha a pie resulte practicable para la mayoría de los desplazamientos urbanos necesarios (pág. 63).
En una ciudad paseable los itinerarios peatonales deben cumplir una serie de cualidades:
Deben ser:

- FUNCIONALES, es decir, que conecten los principales focos de generación/atracción de viajes, sin obligar a rodeos o esperas innecesarias. Especialmente importante, en este sentido, es la conexión peatonal a las estaciones y paradas de transporte público, así como a los centros de empleo, escuelas, comercio, ocio, centros cívicos y culturales, etc...

- SEGUROS, tanto con respecto a los vehículos (separación de calzadas, cruces preferentes, etc), como a posibles comportamientos antisociales(ausencia de lugares ocultos, iluminación, etc)

- CONFORTABLES, es decir, amplios, bien pavimentados, de pendientes moderadas, poco ruidosos, con zonas de sombra y protección frente a la lluvia, equipados (bancos,teléfonos,etc), etc.

- ATRACTIVOS, bien por atravesar zonas de actividad y animación, bien por las vistas y panoramas que proporcionan, bien por el ritmo y la secuencia de hitos, monumentos, etc.

También habla del concepto de "templado de tráfico" y de medidas para su consecución para compatibilizar el uso peatonal con otros modos de desplazamientos.

Un documento a tener presente.

POLÍTICA DE APARCAMIENTO (II)

Las propuestas de aparcamiento en el centro de la ciudad chocan frontalmente con las recomendaciones y buenas prácticas que se recogen en el “Plan de Movilidad y Espacios Públicos de Vitoria-Gasteiz”. Y me explico.
Ya hemos argumentado varias veces en este foro lo peligroso para la calidad urbana del centro de una ciudad el ubicar en él aparcamientos en rotación en su subsuelo. Decíamos que uno de los instrumentos más potentes para desincentivar la utilización ineficiente del automóvil particular en nuestras ciudades es la política de aparcamiento.
Muchos expertos en movilidad urbana nos dicen que:
“Cada nueva plaza de aparcamiento de larga duración, que se abre en un centro urbano o en un área congestionada, supone la posibilidad de que un automóvil más acceda al mismo todos los días”.
A los centros de las ciudades hay que acceder en modos de transporte colectivo o en bicicleta o andando, utilizando el coche únicamente para aquellos casos para los que sea estrictamente necesario.
Las formas de regular esta buena costumbre de acceso a nuestras ciudades solamente se han conseguido por dos sistemas, ambos tocando el bolsillo de la ciudadanía, y son:
- Regular el aparcamiento en destino, y
- Aplicar tasas de acceso.
La otra opción es no poder accederse en coche por ser una zona peatonal o regulada para no ser utilizada por el automóvil.
Está visto que las personas cambiamos de hábitos de consumo, y la utilización del automóvil no deja de ser un hábito de consumo, cuando por necesidades económicas tenemos que cuantificar el coste de nuestras actuaciones.
Los espacios para aparcamientos en los centros urbanos deben reservarse para las personas residentes en esas áreas, ubicando los de rotación en los límites o perímetros de esas áreas. Y por supuesto regulando la utilización en destino de las plazas de aparcamiento que las empresas e instituciones reservan para sus empleados, que perfectamente podrían acceder en transporte público, en bicicleta o andando.

Gestión de la Demanda de Movilidad (y III)

“No pretendamos que las cosas cambien, si siempre hacemos lo mismo” A. Einstein

1.- SOBRE LA PLANIFICACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES
A los profesionales del transporte: «Los profesionales del transporte ayudan a crear el futuro, por lo que es importante que consideremos el contexto general de las decisiones de planificación a largo plazo. Una buena planificación no consiste simplemente en extrapolar las tendencias pasadas, se requiere que entendamos las condiciones fundamentales que causan esas tendencias. Deberíamos planificar para un periodo de "post crecimiento”, en el que se reducirá el énfasis en la expansión del sistema y se pondrá un mayor énfasis en la eficiencia y diversidad del sistema de transporte y sus infraestructuras asociadas»
Todd Litman « The Future Isn’t What It Used To Be »: Changing Trends And Their Implications For Transport Planning. http://www.vtpi.org/

2.- GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.

- DEFINICIÓN
- MEDIDAS “BLANDAS”.
- “WORK SMARTER, NOT HARDER”.

El problema de la movilidad no es técnico, es social y por tanto debemos utilizar las herramientas sociales (comunicación, educación y participación) para gestionar la transición hacia otro modelo de movilidad.

- La Gestión de la Movilidad está orientada a la demanda, y no a la oferta.
- Las medidas de infraestructura pueden servir de apoyo a las medidas de Gestión de la Movilidad.
- La Gestión de la Movilidad no tiene por que estar necesariamente limitada a un lugar determinado.
- Los planes de transporte urbano sostenible no se consideran Gestión de la Movilidad, pero deben contener medidas de Gestión de la Movilidad.
- La gestión del tráfico no se considera parte de la Gestión de la Movilidad.
- La concienciación pública por el viaje sostenible, formación en el ámbito de la movilidad, y marketing de modos sostenibles se consideran medidas de Gestión de la Movilidad.
- Los incentivos y desincentivos de la legislación y la fijación de precios forman parte del ámbito de la Gestión de la Movilidad.

3.- MEDIDAS DE GESTION DE MOVILIDAD

● Medidas de información ● Medidas promocionales ● Medidas de organización y coordinación ● Medidas de educación y formación ● Medidas vinculadas a lugares concretos ● Telecomunicaciones y la organización flexible del horario ● Acciones de apoyo e integración

4.- MEDIDAS ADICIONALES DE GM

Medidas de información - Oficina de Movilidad - Centro de movilidad - Medidas de promoción - Asistencia Personalizada de Viajes Medidas de organización y coordinación - Car Pooling (uso compartido de un automóvil privado) - Carsharing (coche multiusuario) - Van Pooling (Mini-bus compartido) Medidas vinculadas a un lugar concreto - Plan de viaje - La gestión de aparcamientos para coches - Los planes de movilidad al colegio.

5.- Enlaces de interés sobre Gestión de Movilidad

http://www.epomm.eu
http://www.vtpi.org
http://www.max-success.eu/
www.euskocarsharing.com
www.slideshare.net/jfbasozabal2010

GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (II)

Continuando con el tema de GDM (10 de noviembre de 2010), Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos a través de su programa emblemático BAI – Berezko Eurrerapen Iraunkorra/Progreso Genuino y Duradero, ha desarrollado durante estos tres últimos años a través del “Foro de Concertación de Gestión de la demanda de Movilidad” una serie de actividades que han dado continuidad a la reflexión inicial que se presentó en el “Kaleidoskopio de la innovación para la sostenibilidad” (Dic 2008) en las jornadas realizadas en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Bilbao (San Mamés).
Estas actividades desarrollan la línea argumental que impulsamos desde este Foro de GDM y se alinean en las políticas europeas en esta materia lideradas por la European Platform on Mobility Management - EPOMM que ya propone un definición y categorización de la Gestión de la Movilidad (GM), que ha servido inicialmente de base para llevar a cabo el trabajo de investigación del proyecto MAX.
Esta nueva cultura de la movilidad modificará nuestros hábitos y comportamientos de tal forma que la dependencia del vehículo particular sea sustituida por decisiones que incorporen los valores de la Gestión de la Demanda de Movilidad.

COCHE Y TABACO

De la misma manera que los fumadores han comprendido que no se puede fumar en cualquier parte, los conductores deben entender que no se puede utilizar el coche para todo.
Hace apenas 15 años se podía fumar en las salas de espera, en el autobús, en el avión, en el trabajo, en los hospitales..... YA NO, ahora incluso nos parece impensable que se permitiera. Era una cuestión de educación, de no molestar, no costaba tanto, pero no dejamos de fumar hasta que no se nos impuso por ley.
Con el coche, pasa algo de lo mismo. Sabemos que hacemos mal, que hace ruido, que contamina, que molesta, que perjudica nuestra salud, la de los demás y la de todo el planeta, pero no lo dejamos. Si bien es cierto, que en muchas ocasiones se utiliza porque no hay transporte alternativo, la mayoría de las veces no es así. Mientras, en esta ciudad, el coche sea el transporte más cómodo, lo seguiremos utilizando.No se puede hacer que el transporte público o la bicicleta sean más confortables que el coche, pero lo que sí se puede hacer es que sean más rápidos y más baratos. Y para ello, señores, no hay otra que cobrar por el aparcamiento y quitar espacio al coche para dárselo al bus, a la bici o para, sobre todo, devolvérselo al ciudadano. ¡No hay otra! No se trata de prohibir el uso del coche, se trata de que nos de pereza usarlo porque habrá otra alternativa de transporte que nos parecerá mejor. Y si eliminamos de las calles los desplazamientos en coche innecesarios, los otros, para los que no existe alternativa, mejorarán.

"En bici, hacia ciudades sin malos humos"

UNA INICIATIVA PARA LA COOPERACIÓN

FORO DE CONCERTACION SOBRE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD

Estos últimos días se están desarrollando en VG y Bilbao sendas jornadas
del Foro de Concertación sobre Gestión de la Demanda de Movilidad (GDM) promovido por Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos dentro de su programa emblemático pluridisciplinar para el Progreso Genuino y Duradero – BAI, http://bai.eusko-ikaskuntza.org/es/ .
El objetivo de estas presentación es dar a conocer los trabajos realizados hasta la fecha por este Foro y exponer la contribución que la GDM plantea para mejorar la movilidad y el transporte en las próximas décadas.
“WORK SMARTER, NOT HARDER” es el lema que muchos empleamos para definir lo que es la Gestión de la Demanda de Movilidad y las soluciones asociadas a la misma.
Todas ellas pasan por la cooperación interinstitucional y entre el sector público y el privado. Todo un reto al que nuestra sociedad debe dar una respuesta.

Para saber más sobre este tema pueden consultarse las siguientes direcciones web:
- http://www.epommweb.org/
- http://www.ecoplan.org/
- http://www.vtpi.org/