EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL Y LA MOVILIDAD

Ya sabemos que la industria del automóvil y todo lo que conlleva en cuanto a generación de empleo directo e inducido en toda su cadena de suministro es muy importante. Nadie lo pone en duda.
Ahora bien una cosa es esta importancia que todos reconocemos y otra es la prepotencia con la que actúa ese sector de la economía, el de la industria del automóvil.
Está claro que para los sucesores de Henry Ford, la democratización de la movilidad en vehículo privado ha sido un mandato imperativo que hay que cumplir a cualquier coste.
Por eso no me extraña el dineral que esta industria dedica a publicidad en cualquiera de sus modalidades. Los anuncios de ofertas de coches en televisión, en determinadas franjas horarias, nos dejan atónitos; la publicidad en la prensa escrita tampoco es moco de pavo y ya hasta nos entran en el transporte público llenándonos marquesinas de cartelería “ad hoc”.


Para este vehículo de transporte todavía no ha llegado la hora de la colaboración con los demás medios de transporte. Todo el espacio urbano es poco para los coches, calles avenidas y carreteras; aparcamientos en superficie y subterráneos; garajes públicos y privados…todo un alarde de subsidios encubiertos para que no se dejen de vender coches.
Y así todo las ventas descienden en un mercado saturado que ya percibe los extracostes que nos induce el automóvil y su huella ecológica.
Yo creo que hasta que los valores imperantes en la industria automovilística no cambien, lo van a pasar muy mal. Buscarán nuevos mercados que pronto se saturarán; intentarán llenarnos las ciudades de coches eléctricos; se nos presentarán como la solución moderna y progresista a nuestra movilidad, etc…pero hasta que no aprendan a convivir con los demás modos de transporte y sean capaces de entonar una canción a la humildad no van a establecer vínculos de cooperación que les permita sobrevivir como sector de la economía. Y sino al tiempo.

EL REPARTO MODAL DE LA MOVILIDAD URBANA

El indicador clave de la movilidad en una ciudad es su DISTRIBUCIÓN MODAL ó REPARTO MODAL en el que se reflejan los porcentajes de desplazamientos que se realizan en los diferentes medios de transporte incluyendo el modo peatonal.
La EPOMM está elaborando una base de datos de ciudades europeas en la que ya se pueden apreciar diferencias muy importantes entre las ciudades centro y noreuropeas y aquellas que, como las nuestras, mantienen todavía un elevado porcentaje de desplazamientos peatonales.


Esta situación podemos considerarla como un gran activo que tenemos y que debemos cuidar para no caer en una dependencia del automóvil particular con las graves consecuencias que ello conlleva para el medio ambiente urbano y para nuestra salud, dados los grandes costes externos que se producen.

MOVILIDAD ELECTRICA Y CAR-SHARING

He dejado pasar unos días desde la presentación en Bruselas del coche electrónico urbano HIRIKO para reposar las ideas, cuando me encuentro una nueva noticia sobre la presentación de otra iniciativa de vehículo eléctrico en Bilbao de la mano de IBIL/IBILEK: “Bilbao se sube al vehículo eléctrico con un sistema de alquiler pionero en el Estado”.
Este sistema de alquiler no es mas que el car-sharing que conocemos desde hace tiempo con automóviles convencionales y sobre el que hemos depositado fundadas esperanzas por su potencial de contribución a la movilidad responsable (el término “sostenible” ya está muy adulterado).
La unión de coche eléctrico y car-sharing creo que tendrá su espacio en desplazamientos territoriales no cubiertos por el transporte público ni por la bicicleta y deberíamos ser prudentes no generando falsas expectativas en cuanto a su posible utilización. La experiencia demuestra que todavía estamos lejos desde el punto de vista de la innovación social necesaria para aceptar estos sistemas de consumo colaborativo ya que la propiedad del vehículo particular sigue siendo todavía predominante.

De todas formas bienvenidas sean estas formas de movilidad “verde” aunque no para nuestras ciudades ni mucho menos para sus centros históricos, perfectamente paseables sin necesidad e vehículo alguno.
En cuanto a la movilidad eléctrica (e-movilidad) en coches particulares, en propiedad, que al fin y al cabo es lo que pretenden estas iniciativas, quiero hacer referencia a una posición oficial de la UITP en la que bajo el título de “Hacia una movilidad urbana europea con emisiones bajas o nulas de carbono” ratifica que la movilidad urbana futura no podrá ser sostenible si se basa únicamente en los automóviles eléctricos, y añade acertadamente que el cambio modal hacia el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta son vitales para alcanzar los objetivos estratégicos de la UE.
La electromovilidad individual no resuelve los problemas de los embotellamientos, ni tampoco mejora la eficiencia del tráfico en las ciudades. ¡Un atasco verde no deja de ser un atasco!

COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE

Escribía el día 1 de enero de 2009 una aportación en este blog que titulaba “Movilidad y Costes Externos” en la que hacía referencia a un estudio del Gobierno Vasco que se publicó en 2006 con datos del 2004 y que no ha sido muy aireado dado los datos que contiene que reflejaban la insostenibilidad del modelo de transportes del que nos hemos dotado y la falta de visión a largo plazo de una sociedad poco madura que todavía no ha interiorizado las consecuencias de sus actividades económicas, al menos en el tema de la movilidad.
Ahora, al inicio del año 2012, veo que con datos del 2008 se ha publicado en la página web del Departamento correspondiente (05.07.11) la actualización de los datos de los Costes Externos del Sistema de Transporte Terrestre y procede realizar una reflexión al respecto como ejercicio de transparencia y de honestidad con nosotros mismos. Tampoco en esta ocasión se ha aireado mucho el estudio. ¿Por qué será?

Una definición de costes externos

El sector del transporte se ha configurado como un elemento básico en la economía a la hora de contribuir al desarrollo y crecimiento de la misma. Sin embargo, a pesar de sus efectos positivos, su actividad presenta algunos aspectos negativos, los cuales implican la generación de unos costes que han de ser considerados. Ejemplo de éstos son la congestión, contaminación del aire, emisión de ruidos, etc. En general, los costes asociados a estos efectos no son imputados a aquéllos que desarrollan la actividad del transporte, y por lo tanto no son tenidos en cuenta por los mismos a la hora de decidir un desplazamiento. Más bien los costes acaban siendo sufridos y sufragados por la sociedad en general. Por este motivo a estos efectos se les denomina como efectos externos, y a los costes asociados a los mismos, costes externos.


Los costes externos analizados

Los costes externos que se han valorado en este trabajo de 2008 son los siguientes:
- Costes de congestión.
- Costes de siniestralidad.
- Costes por contaminación del aire
- Costes por ruido.
- Costes por cambio climático.
- Costes para la naturaleza y el paisaje.
- Costes por contaminación de suelo y agua.
- Otros costes en áreas urbanas
- Efectos indirectos.
- Costes por dependencia energética.

En este extenso informe se explica en qué consisten estos costes; su metodología de cálculo y los resultados que se derivan del mismo.

Los resultados y su evolución

El resultado global de los Costes Externos del Transporte en la CAV para el año 2008 asciende a la cantidad de 1.700 millones de euros a precios de 2004. Ni más ni menos.
En el año 2004 estas cifras ascendieron a la cantidad de 1.952 millones de euros por lo que podemos decir que hemos mejorado, aunque todavía las cifras, en mi opinión, son sobrecogedoras.


Según los redactores del informe (LEBER, 2010) las ideas principales que podemos extraer de los resultados obtenidos son:
1. La fuerte reducción de los costes por siniestralidad, en paralelo a la mejora de la seguridad vial que se ha producido en los últimos años. Esto ha sido posible gracias a tres factores principales: una buena red de carreteras en mejora constante; un parque móvil más seguro y con un nivel de servicio garantizado por las inspecciones técnicas obligatorias, y un trabajo institucional constante de organismos públicos y privados. (535/780)
2. Destaca también la reducción de los costes de contaminación del aire pese al aumento del tráfico urbano. Esto se debe a la renovación del parque de vehículos y a las mayores exigencias ambientales que se han venido implantando en los vehículos de nueva matriculación desde la década de los noventa.(479/518)
3. Sobre el resto de indicadores, mencionamos el incremento en los costes de congestión. Este aumento se ha debido al incremento de tráfico que se producido en el periodo 2004-2008 sin que aún hubieran entrado en servicio varias obras de infraestructura, ya previstas, destinadas a reducir dicha congestión. Podemos adelantar de todas maneras que en aquellos casos en que sí había entrado en servicio la mejora de capacidad de la red viaria, sí se ha producido un descenso de los factores que afectan a la congestión. (281/264)
En las páginas 54 y 55 del documento se recogen los gráficos de 2008 y 2004 respectivamente.

Conclusiones

La conclusión que se deduce del informe que comento es que los costes externos que está produciendo el actual sistema de transporte en la CAV siguen siendo totalmente insostenibles e inasumibles por una sociedad de un llamado país desarrollado.


P.D.: Este ejercicio de conocimiento de las externalidades ha sido realizado bajo la dirección de OTEUS y convendría que se realizase en el resto de CC.AA. para general conocimiento de una realidad ante la que no deberíamos cerrar los ojos.

SEAMOS SERIOS

Hoy, 3 de enero de 2012, se recoge en la prensa de nuestra ciudad la presunta reacción de los usuarios del transporte público que critican las fuertes subidas en determinadas formas de pago del mismo.
Ya sé que lo que voy a decir puede ser mal interpretado por lo delicado del tema en épocas de crisis, en las que, parece ser, las clases medias vamos a tener que soportar los costes de la misma. Y somos precisamente los y las usuarias del transporte colectivo.



Pues bien, los precios que pagamos por el billetaje con subidas y todo no llegan a cubrir en el caso de TUVISA el 30% de los costes de explotación del servicio, es decir le estamos generando al Ayuntamiento de VG una necesidad anual de aportación a TUVISA del orden de 18MM de € ahí es nada. Me diréis que también estamos ahorrando unos costes externos de la movilidad urbana porque la gente que usamos el transporte público no vamos en coche y no producimos los costes asociados al uso del vehículo particular. Por tanto no creo que sea un esfuerzo excesivo pagar el 30% del servicio.
Lo que sí podemos exigir los usuarios y usuarias del Transporte Colectivo es que las empresas operadoras de los diferentes modos de transporte urbano estén bien gestionadas y ofrezcan facilidades para su uso. Así, creo que es más importante para el usuario una frecuencia fiable y una información exacta sobre llegadas y salidas que el precio que pagamos; creo que es más importante que tengamos un sistema de transporte urbano integrado, Tuvisa-Tranvía- Bicicleta, que el precio que pagamos; creo que unos transbordos bien estudiados y una intermodalidad bien resuelta se puede pagar lo que pagamos; creo que es más importante que la ciudadanía esté bien informada sobre las posibilidades que tiene para moverse por la ciudad que el precio que pagamos.



Seamos serios y si tenemos que arremeter contra algo sea contra las externalidades que genera el coche. Estas sí que son graves y muy poca gente se queja. ¿Por qué será?

SENSACIÓN DE ESTANCAMIENTO

A pesar de que los datos y cifras nos dicen que estamos progresando en el desarrollo del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de nuestra ciudad, al concluir este año 2011 y repasar los proyectos que quedaron pendientes, tengo la sensación de que no hemos avanzado, antes bien, creo que estamos estancados.
Quizás un año electoral y con cambio de regidores en nuestra gobernanza no favorezca la dinamización de proyectos protagonizados por los anteriores munícipes pero en nuestro caso, hay que recordar que el PMS y EP fue aprobado por todos los partidos políticos y asumido por la ciudadanía a través del Foro Ciudadano y su Pacto por la Movilidad Sostenible.
También se puede atribuir a la crisis el estancamiento en el desarrollo del PMS y EP, pero hay muchas acciones del Plan que no necesitan prácticamente dinero sino voluntad de desarrollo y por supuesto trabajo de los equipos técnicos municipales, bien coordinados y con estructuras que favorezcan el necesario impulso político.
Por todo esto para 2012 solo veo cosas pendientes, muchas de ellas heredadas, que conviene sean recordadas una vez más.


- Hacer ciudad orientada al transporte colectivo y a modos saludables de desplazamiento como son la bicicleta y el caminar requiere repensar conjuntamente nuestro urbanismo y nuestra movilidad y trabajar en colaboración los y las diferentes profesionales de una y otra rama del conocimiento.
Por eso un importante reto que tenemos para 2012, es generar un espíritu de integración y cooperación intra e interinstitucional que permita el trabajo en común de los profesionales del urbanismo (PGOU) y de la movilidad (PMUS Y EP) para que el nuevo Plan de Ordenación Urbana integre desde sus estudios previos las consideraciones del Plan de Movilidad.
- La recuperación de calles para el peatón es otro de los objetivos del PMS y EP que no debemos descuidar. Y esto no es cuestión de dinero. Los itinerarios peatonales y las peatonalizaciones de espacios públicos deben impulsarse decididamente para que esta forma de movernos mantenga su cuota de participación en el cómputo de desplazamientos urbanos. En este sentido hay que tomarse muy en serio para 2012 la peatonalización definitiva de la supermanzana central, que incluye el casco Histórico de nuestra ciudad. Esto ya quedó pendiente el año pasado.


- Al igual que en el cierre del pasado año en lo que sí tenemos que seguir insistiendo es en la profundización de las medidas de EDUCACIÓN, INFORMACIÓN, COMUNICACIÓN y PARTICIPACIÓN. Es decir en todo aquello que influye en la gestión de la demanda de movilidad. Todo aquello que nos hace pensar en las consecuencias y costes de nuestros hábitos de movilidad debería de formar parte también de los Planes de Movilidad y de su posterior seguimiento. Por eso la contribución de la pedagogía del Car Sharing y del Car Pooling debería de tomarse muy en serio por los impulsores de nuestro Plan de Movilidad. Es un tema pendiente para 2012.
- No nos olvidamos que también queda pendiente el Plan Director de Aparcamiento, pieza básica de la movilidad en vehículo particular por los efectos inducidos que produce sobre la utilización del coche.


Por todo lo anterior y ya que el año 2012 es el año de la capitalidad verde europea de nuestra ciudad, desear que se continúen los proyectos pendientes que, recordémoslo, son de todos y no tienen por qué pararse.

URTE BERRI “GREEN” OPA DIZUET

MOVILIDAD REDUCIDA

En mi opinión la diferencia conceptual entre accesibilidad y movilidad es una de las claves del modelo que adoptemos sobre estas materias.
La accesibilidad es un derecho que nos asiste como personas pero que en el caso de precisar movilidad para materializarla debe ser respetuosa con otros derechos que también asisten a las personas como son el derecho al medio ambiente saludable o el derecho de los demás a acceder también a sus demandas de accesibilidad.
Muchas veces hemos oído que la movilidad es un derecho, cuando lo que verdaderamente es un derecho es la accesibilidad.
Garantizar este derecho para todas las personas es un esfuerzo común que deben realizar los sectores público y privado y no solamente desde la consideración del diseño físico de infraestructuras y equipamientos sino también desde la educación y el aprendizaje de la utilización de los diferentes modos de acceder a nuestras demandas de movilidad.
Pero no todas las personas estamos dotadas de las mismas facultades a la hora de movernos por necesidades de accesibilidad, ni tenemos las mismas facultades a lo largo de la vida. En cierta ocasión, en un encuentro ciudadano con la movilidad una de las asistentes dijo, y no lo olvidaré, que todas las personas somos en alguna época de nuestra vida personas de movilidad reducida, y no le faltaba razón. Puedo dar fe de ello.

Preparar nuestras ciudades para los niños y niñas así como para las personas de movilidad reducida sería una gran labor de nuestros gobernantes que demostrarían una acertada visión de la ciudad que quieren para su ciudadanía.