MOVILIDAD Y RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL

En la edición de 24.02.09 del DNA aparece una noticia según la cual la Diputación Foral de Alava a través de su departamento de Obras Públicas y Transportes subvencionará el transporte colectivo a los polígonos industriales de Alava. Ver:
http://www.noticiasdealava.com/ediciones/2009/02/24/economia/alava/d24ala38.1171567.php
Es un sistema original que partiendo de la creación de una asociación de quienes trabajen en un polígono, esta asociación contrata un autobús y crea una línea regular de uso especial cuyo recorrido, paradas y frecuencias se diseñan por los propios usuarios. La Diputación por su parte daría una ayuda que puede llegar a 35.000€.
Hasta aquí todo perfecto y además hay que felicitar la iniciativa foral a la cual deseo todo el éxito del mundo. Empezamos a ver luz en lo que se refiere a la movilidad laboral cotidiana a los polígonos.
La única cuestión que queda sin responder es la siguiente. ¿Donde están las empresas de los polígonos en cuestión?
La Fundación Movilidad publica en su página web un interesante informe que puede descargarse de http://www.fundacionmovilidad.es:8080/index.php?sec=11¬ic=150&v=1 en el que habla sobre la Movilidad Sostenible en políticas de Responsabilidad Social Corporativa, su panorama actual y perspectivas de futuro incluyendo un diagnóstico de la situación y valoración de la aplicación de medidas de promoción de la movilidad sostenible en la empresa. Incluye así mismo una propuesta de “Decálogo de la Movilidad en políticas de RSC” que se incluye a continuación y que incorpora a la empresa en estos aspectos.

1.- Aceptación del concepto de Movilidad Sostenible como una problemática propia de la empresa, que requiere de medidas y actuaciones dirigidas a mejorar la movilidad de proveedores, empleados y clientes en beneficio propio y del conjunto de la sociedad.
2.- Compromiso para introducir medidas relacionadas con la Movilidad Sostenible dentro de las medidas de recursos humanos, logística, transporte, aparcamiento, flotas, formación y comunicación de la compañía.
3.- Integrar la Movilidad Sostenible dentro de las políticas de Responsabilidad Social Corporativa de la empresa, al ser ésta un área de actuación que forma parte de la contribución activa y voluntaria de las empresas a la sostenibilidad y a su compromiso con la sociedad.
4.- Establecer o definir objetivos, actuaciones y/o indicadores concretos relacionados con la Movilidad Sostenible dentro de las políticas de Responsabilidad Corporativa de la empresa
5.- Informar, comunicar, concienciar y formar a los empleados, clientes y proveedores sobre la Movilidad Sostenible y los comportamientos y medidas que pueden tomar para favorecerla.
6.- Minimizar los desplazamientos de los empleados, clientes y proveedores mediante la introducción de medidas de tipo tecnológico (como el teletrabajo o la videoconferencia), de racionalización de horarios (horario comprimido o flexible) o de otro tipo (como la instalación de guardería o cantina en los centros de trabajo).
7.- Definir y aplicar medidas orientadas a la reducción de la distancia de los desplazamientos de empleados, clientes y proveedores, incrementando así la calidad de los desplazamientos.
8.- Actuar sobre la opción modal de los desplazamientos de empleados, clientes y proveedores, adoptando medidas que incentiven el uso del transporte colectivo, el transporte público y el uso de los vehículos no motorizados.
9.- Actuar sobre los desplazamientos relacionados con la distribución, (esto es, el reparto de mercancías propias o de los proveedores de la empresa), reduciendo su número, distancia e impacto en la movilidad.
10.- Adoptar medidas en materia de flotas de transporte propias o de uso por parte de la empresa y sus proveedores, dirigidas al ahorro energético y a la introducción, implantación y promoción de flotas de vehículos menos contaminantes.

Con una buena organización todo va sobre ruedas

Con una buena organización todo va sobre ruedas
http://www.uitp.org/publications/public-transport-magazine.cfm?lg=es&month=6

Este es el titular principal del último número de la revista PTI de la UITP correspondiente al més de diciembre de este año que ya se acaba.
Ha sido un año fecundo para la movilidad en nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz, en el que se ha puesto en marcha mucha de la maquinaria prevista en el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público:
- Primer año del tranvía o metro ligero con indudable éxito en cuanto a su aceptación por la ciudadanía.
- Nueva red de transporte colectivo y además público implantada por nuestra empresa de transporte urbano, TUVISA, con una reacción ciudadana más que aceptable teniendo en cuenta el riesgo de rechazo que cambios de esta índole suelen producir.
- Plan Director de Vías Ciclistas y su desarrollo en diferentes tramos, en especial el de la Avenida, cuyo uso está creciendo y que crecerá más.
- Plan Director de Aparcamientos, todavía sin evaluar pero que en general tiene buena pinta en una primera lectura. Se sigue sin comprender por qué se insiste en el aparcamiento para el Casco Histórico en el Machete o en el Campillo (PERI).
- Nuevo sistema de OTA en coherencia con la mejora del transporte colectivo. Si al coche no le ponemos restricciones nos seguirá invadiendo el centro de la ciudad.
- Estudios previos para la revisión del PGOU.
- Plan URBAN con medidas para la mejora de la accesibilidad al casco histórico que deberían acompañarse de medidas apropiadas para la peatonalización de esta céntrica zona de la ciudad.
- Celebración, este año sí, de la semana europea de la movilidad sostenible.
En resumen, sensación de buen balance de este 2009 aunque quede mucho trabajo por delante y todavía haya que meter el diente a algunos temas como a la accesibilidad de los pueblos circundantes de VG; la problemática de la carga y descarga; la convivencia de ciclistas y peatones; el calmado de tráfico…
De todas formas y para no caer en la autocomplacencia, que nos suele desmovilizar, vuelvo al títular de la UITP y a reclamar una buena organización de este área de la gestión de nuestra ciudad que a pesar de tener un concejal de movilidad y una empresa de transporte urbano a la que le han dado un premio, se merece una organización más moderna y adaptada a los tiempos que corren, con recursos humanos, tecnológicos y económicos estables especializados en la planificación y desarrollo del Plan de Movilidad en todas sus vertientes, sobre todo en la de la bicicleta, en la que echamos en falta esa “oficina de la bicicleta” que se dedique sin descanso a la implantación de la bicicleta como medio de transporte en VG.
Siempre he pensado que preparar la ciudad para el uso de la bicicleta es lo mejor que puede hacer un equipo de gobierno en materia de movilidad.
Pensemos que las ciudades pioneras en movilidad sostenible están migrando del concepto de operación del transporte colectivo a crear organizaciones para proveer servicios de movilidad a la ciudadanía.
Y todo esto buscando la adhesión de la gente a este tipo de políticas, muchas veces difíciles de explicar, por lo que no estaría de más revivir el Foro Ciudadano que se creó cuando se redactó el Plan de Movilidad.

http://www.uitp.org/mos/PTI//2009/06/02-es.pdf

Movilidad y Costes Externos

Datos para la reflexión. Los Costes Externos del Transporte en el Pais Vasco

Este estudio del Gobierno Vasco (OTEUS) abarca los modos de transporte terrestre en el País Vasco: Carretera y Ferrocarril, dejando aparte el transporte aéreo y marítimo. La razón es que se pretende que sea una herramienta para el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco cuyas competencias (más las de las Diputaciones Forales) se concentran en esos ámbitos.
Los conceptos valorados son los establecidos internacionalmente en estudios similares que se han llevado a cabo en Europa y otras esferas internacionales. Estos conceptos se han evaluado de modo transparente para que el/la responsable de la toma de decisiones en estos ámbitos pueda actuar de un modo eficaz en la relación causa efecto de la externalidad que considere más relevante.
La transparencia se refleja en la plasmación de los datos de partida utilizados, las fuentes de las que provienen, la metodología empleada y los resultados obtenidos como consecuencia del análisis.
La asignación de costes se hace según el tipo de coste para cada una de las categorías de los distintos modos. Posteriormente se distribuyen estos costes por unidad transportada. Esta última parte resulta la más indicativa de la eficacia del modo estudiado. En algunos casos (costes por cambio climático) se plantean varios escenarios dependiendo del objetivo perseguido: bien a corto o bien a largo plazo.
Las diferencias con respecto a otros informes que del mismo ámbito, radican en que en el presente, tal y como se ha comentado, sólo abarca los modos de transporte terrestre, utiliza bases de datos y procedimientos de análisis más actualizados que resultan en unos valores más reducidos de los costes, y descansa en un detallado modelo de transportes que, abarcando el conjunto de la C.A.P.V. es al mismo tiempo muy detallado a nivel urbano. Además el uso de este modelo permite la proyección de este estudio hacia un horizonte futuro situado en 2020. Por otra parte, hemos buscado visualizar con detalle dentro de este estudio todos los pasos seguidos en el proceso analítico de estimación de los costes externos.
Como avance indicaremos que los conceptos que provocan más externalidades son los de accidentes, contaminación del aire y congestión. El transporte por carretera es el mayor protagonista de los costes globales, aunque también el que mayor unidades transporta. Por su parte el ferrocarril tiene su mayor incidencia relativa en los costes en áreas urbanas y en los efectos indirectos..

http://www.garraioak.ejgv.euskadi.net/r41-3441/es/contenidos/informe_estudio/costes_externos_transporte/es_16281/costes_externos.html

http://www.euskonews.com/0464zbk/

Movilidad, gestión de la oferta…y de la demanda

Y si como hemos visto los usos del suelo y las infraestructuras al servicio de la movilidad determinan el modelo del que nos dotemos, la gestión del sistema, la operación del sistema, es también determinante del modelo. El sistema de movilidad comprende, no solo las infraestructuras y la oferta de servicios ofrecidos por la Administración correspondiente sino la demanda de movilidad solicitada por la ciudadanía. Cuando hablamos de gestión de la movilidad, nos debíamos referir a la gestión de ambos aspectos, de la oferta y de la demanda. Pues bien, y esto es general en muchas ciudades de nuestro entorno, la gestión de la movilidad en los ámbitos urbanos a los que nos estamos refiriendo, se centra únicamente en la gestión de la oferta. Más infraestructuras viarias, más y mejores autobuses, un nuevo tranvía, una nueva estación intermodal,… Como mucho pensamos en cómo darle inteligencia a estos medios: información a los usuarios y usuarias, gestión de flotas, sistemas de pago más ágiles…, al fin y a la postre aplicaciones para mejorar la oferta. Y no está mal. Antes bien, todavía tenemos muchos deberes que hacer en esto de mejorar la oferta. Lo que ni se nos pasa por la cabeza es que también podemos actuar sobre el otro platillo de la balanza. Sobre la demanda de movilidad, y sobre todo sobre la demanda de movilidad en vehículo privado que es la causante de los efectos negativos de la movilidad: congestión, accidentalidad y efectos medioambientales negativos como el ruido, la contaminación atmosférica, las emisiones causantes del efecto invernadero,… Vitoria – Gasteiz debe encarar sin demora la problemática de su movilidad a través de un Plan de Movilidad integrando en su redacción a las instituciones competentes: ayuntamiento, Diputación Foral, Gobierno Vasco y Gobierno Central. El enfoque cooperativo es una condición absolutamente necesaria para el éxito del Plan. Y ahora se presenta un buen momento para ordenar lo que puede ser un gran desorden si no se actúa. En el período en el que se está construyendo el tranvía, 2006 – 2008, hay tiempo suficiente para redactar, debatir y poner en marcha un Plan de Movilidad que, por otra parte, ya se plantea como necesario en la nueva “Estrategia temática sobre el medio ambiente urbano” definida por la Unión Europea.

Movilidad e Infraestructuras

Las infraestructuras asociadas a un sistema de movilidad adquieren especial relevancia a la hora de potenciar un modelo u otro de movilidad.
Las infraestructuras son condición necesaria, aunque no suficiente, para que consigamos un sistema de movilidad sostenible como el preconizado por el Consejo de Ministros Europeos de Transporte.
Las infraestructuras no solamente ocupan un suelo muy valioso, máxime si es urbano, sino que su construcción requiere fuertes inversiones y por tanto fuentes de financiación que es preciso encontrar y ponerlas a disposición.
Las infraestructuras al servicio de la movilidad son caras. Además, las infraestructuras asociadas a los diferentes modos de transporte se especializan en los mismos. Carreteras, autopistas, avenidas, calles para vehículos a motor, ligeros o pesados, carriles para bicicletas. Trazados ferroviarios, vías, dedicadas al transporte ferroviario, para trenes convencionales, TAV, tranvías o metros ligeros. Aeropuertos… y los nodos para la intermodalidad, estaciones, aparcamientos, centros de transporte y logística etc…también son infraestructuras al servicio de la movilidad de personas y mercancías.
La política de transportes y movilidad está íntimamente ligada al tipo de infraestructuras que potenciemos. Si solo hacemos carreteras todo el mundo andará en coche y las mercancías se transportarán por ellas. La búsqueda de un equilibrio modal tanto en los espacios urbanos y metropolitanos como en los trayectos interurbanos e internacionales es la clave de una política de transportes sostenible. Todos conocemos los costes externos que produce el sistema de transportes en términos de efectos medioambientales no deseados, accidentalidad y congestión viaria. Cada modo de transporte tiene unos costes externos asociados y no es lo mismo el transporte privado en vehículos particulares a motor que el transporte colectivo o el ferroviario mucho más seguro y menos contaminante.
El transporte es el causante del 28% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) contra las que lucha el protocolo de Kyoto y de este porcentaje un 70% es debido al uso del vehículo privado en nuestra vida diaria.
Debemos hacer un gran esfuerzo en todos los aspectos para transferir desplazamientos urbanos realizados en vehículo privado a otros modos de transporte: bicicleta, tranvía, transporte colectivo no ferroviario. Y no olvidemos nuestra tradicional forma de desplazarnos andando que es uno de los grandes activos con los que cuenta nuestra ciudad.
Las infraestructuras que potenciemos contribuirán a ello.

Movilidad y usos del suelo

Las decisiones sobre usos del suelo, a través de la Ordenación del Territorio y del Urbanismo, determinan el modelo de movilidad a largo plazo en una ciudad que, como Vitoria-Gasteiz y otras muchas, han estado y están en pleno proceso de crecimiento.
El urbanismo “extendido” con periferias especializadas en suelo residencial y/o industrial con densidad baja o media somete a los desplazamientos urbanos a una dependencia del automóvil particular que induce a medio y largo plazo el fenómeno de la congestión viaria. Los atascos, cada vez más frecuentes en los accesos a la ciudad, en horas punta, serán algo habitual si no ponemos remedio ahora y dejamos que la tendencia citada se consolide. Las urbanizaciones de viviendas de baja densidad, los famosos “adosados”, en los barrios periféricos de la ciudad o en los municipios colindantes que ya están incorporados a la “metrópoli” vitoriana inducen flujos de transporte privado, en muchos casos individual, el conductor, que están adquiriendo cotas de preocupación creciente sobre todo para los desplazamientos de la movilidad obligada, aquella que se produce de casa al trabajo y viceversa y aquella debida a estudios. Si a esta tendencia a la suburbanización no contraponemos actuaciones disuasorias en la utilización del automóvil, el futuro lo tenemos muy complicado. Es preciso ponerse a pensar rápidamente para hacer frente al fenómeno de la congestión. Muchas veces se ha dicho y se repite machaconamente que la movilidad es un derecho. Que tenemos derecho a la movilidad. Yo creo que esto es un grave error de concepto. La movilidad es un hecho o acontecimiento social y como tal está sujeta al respeto de derechos de más largo alcance, como es el derecho a un medio ambiente urbano saludable o al derecho a la salud de todos y cada uno de los ciudadanos y ciudadanas. Y ya dentro de nuestra ciudad la distribución de espacios públicos debería contemplarse unida al modelo de movilidad. Los espacios para los coches inundan nuestras calles, los espacios para aparcamiento y para circulación de vehículos hay que dimensionarlos adecuadamente pensando en las personas, pues, de lo contrario los coches, como los fluidos, se extienden ocupando todo lo ocupable. Deberíamos entrar a fondo en los criterios, objetivos y soluciones de la planificación de la movilidad tanto comarcal como municipal. Todavía estamos a tiempo.

Definiciones y algunas preguntas

La movilidad en un territorio concreto, como es una ciudad, es la resultante de tres factores que deben tenerse en cuenta a la hora de su planificación:
- Los usos del suelo.
- Las infraestructuras al servicio de la movilidad.
- La oferta de modos, servicios y sistemas de gestión de la misma.
Una política eficiente de la movilidad debe integrar al menos estos tres campos del conocimiento si queremos desarrollar un sistema de movilidad sostenible, entendiendo por tal, según la definición adoptada por el Consejo de Transportes de la UE (Abril 2002), aquel que:
– Permite responder a las necesidades básicas de acceso y desarrollo de individuos empresas y sociedades con seguridad y de manera compatible con la salud humana y del ecosistema y fomenta la igualdad dentro de cada generación y entre las generaciones sucesivas;
– Resulta asequible, opera equitativamente y con eficacia, ofrece una elección de modos de transporte y apoya una economía competitiva, así como el desarrollo regional equilibrado;
– Limita las emisiones y los residuos dentro de los márgenes de absorción del planeta, utiliza recursos renovables a un nivel idéntico o inferior a su tasa de generación y usa recursos no renovables a un nivel inferior o igual al de la tasa de desarrollo de sustitutivos renovables y reduce al máximo el impacto en el uso del suelo y la generación de ruidos.
En el caso de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz, el enfoque teórico para encarar la problemática de la movilidad responde a estos planteamientos, o al menos así se desprende de las líneas prioritarias derivadas del eje estratégico 3, “sostenibilidad como elemento de desarrollo”, del Plan Estratégico de la Ciudad. Conviene releer este apartado 7.1.2.para reconocer lo acertado del enfoque del Plan Estratégico: "Urbanismo y sistema de movilidad y transporte sostenibles que tengan en cuenta a las personas". Además todo ello enmarcado en la Agenda Local 21. Hasta aquí todo perfecto. Entonces ¿por qué la percepción ciudadana califica en muchos casos nuestro sistema de movilidad como un sistema en decadencia? ¿o es que no hemos prestado suficiente atención a la integración de los factores que determinan la planificación de nuestra movilidad?. En próximos capítulos trataremos de analizar más en detalle estos factores.