Incluyo a continuación la síntesis del Grupo de Trabajo coordinado por JOSÉ VITERI:
1) LIMITES FISICOS, AMBIENTALES, SOCIALES Y ECONOMICOS A LA MOVILIDAD
El uso de los transportes públicos ha subido mucho en los últimos años, y la accesibilidad en general se está mejorando, sobre todo en las ciudades. No ha bajado el nivel del uso del coche particular y por consiguiente los efectos que acarrea.
El aumento de las infraestructuras para transporte público (metro, tranvía), ha permitido que no aumente el uso de vehículos privados en Bilbao. No pasa lo mismo en el resto de Euskadi.
La política de inversiones en infraestructuras sigue teniendo una dependencia grande en carreteras, para generar mejores accesos y esto puede generar más tráficos.
2) INSOSTENIBILIDAD DE LOS ACTUALES SISTEMAS DE TRANSPORTE:
Los servicios de transporte público (bus) entre capitales están mejorando de forma apreciable. Al igual que las intra-comarcales, al menos en Gipuzkoa. Los servicios exprés (sin paradas intermedias) en bus han aumentado el número de usuarios. Donde más se aprecia la mejora es en los servicios de transporte público colectivo en las zonas metropolitanas.
Las políticas de “palo y zanahoria”, son una segunda vía para conseguir un sistema más sostenible también desde un punto de vista económico.
Por ejemplo, en los trayectos inter-urbanos de carretera, se está aplicando peajes en las nuevas infraestructuras ( Ejes de alta capacidad, todas con peaje).
La planificación (trazados, capacidades, frecuencias) de los servicios de transporte público tiene que hacerse en función de la demanda prevista y adecuar las soluciones a la demanda (taxi colectivo, microbús, bus, tranvía o metro) para no mermar la sostenibilidad económica.
En los centros urbanos se están recuperando espacios para los peatones, que hace que se limite el parking en ciertas zonas en superficie. Por otra parte, es más fácil entrar a los centros urbanos, aunque también más caro aparcar.
En cuanto al tráfico de mercancías, prioritariamente se depende del transporte por carretera, pero se están poniendo en marcha nuevas soluciones de transporte. Por ejemplo en el transporte marítimo, las autopistas del mar (SSS) están comenzando a captar tráficos de la carretera. También se han empezado a tomar acciones para impulsar el mayor uso del ferrocarril. Pero la inercia de todo el sistema hace que todavía los resultados sean casi inapreciables.
Se ha avanzado en el conocimiento de los costes externos, pero no se ha difundido ni explotado adecuadamente dicho conocimiento para la responsabilización y concienciación de la sociedad.
3) EN LA PLANIFICACIÓN NO SE DA SUFICIENTE PESO A LOS FACTORES DETERMINANTES DE UN MODELO SOSTENIBLE DE MOVILIDAD
Se avanza en la calidad de los estudios de impacto, pero se adolece de una visión global, y por ello es necesario integrar la gestión de la movilidad en la planificación y ordenación del territorio.
Es importante que en la planificación, se consideren las reservas de suelo como otras necesidades para las infraestructuras de modos más sostenibles (carriles bici, peatón, carriles bus, parkings,…) y las conexiones entre todos los modos de transporte.
Se han generado flujos en ubicaciones en zonas de suburbanas, generalmente de baja densidad y alejadas de los centros urbanos, cuando no había motivos para generarlos. Es precisamente en estos casos donde el transporte público es menos rentable económicamente.
Si la ley de movilidad que se está desarrollando, tiene en cuenta como la catalana, la movilidad generada, puede hacer que a futuro vaya cambiando esta situación.
4) MODELO COMPETENCIAL
El actual modelo institucional con competencias a diferentes niveles de administraciones, no permite una gestión eficiente de los recursos de forma global (Carreteras interurbanas: diputaciones, carreteras urbanas: ayuntamientos, Ferrocarril interurbano: GV, etc.). Esto es un obstáculo para la coordinación, y hace muy complicado potenciar unos modos más sostenibles de movilidad. No hay una autoridad única para planificar las infraestructuras, ni los servicios, y esto genera ineficiencias en la política de transportes.
A través de la creación de las autoridades de transporte se están comenzando a dar pasos, aunque insuficientes a día de hoy.
5) CONCIENCIACIÓN E IMPLICACIÓN DE TODOS LOS ACTORES O AGENTES ECONOMICOS Y LA SOCIEDAD EN GENERAL
Es cierto que es importante al carácter condicionante que sobre el futuro tiene la planificación, en especial la planificación territorial y urbana, en particular por los efectos limitativos sobre los cambios y nuevos desarrollos.
Pero debe valorarse de tanto o más peso que el anterior, el carácter limitativo que para los cambios tiene la mentalidad social o individual, lo cual nos condiciona a rechazar cambios a nuevos hábitos de movilidad más sostenibles.
El esfuerzo de concienciación para el uso de los transportes públicos no está avanzando en la misma medida que la oferta de servicios. Hace falta más esfuerzo en la comunicación y concienciación para fomentar el uso de los transportes públicos y modos sostenibles.
Se ve necesario transmitir a la sociedad la información del coste real de dinero público que tiene el coste total de las carreteras, y su comparación con los costes de otros modos. Habría que cuantificar en qué grado está subvencionado públicamente el transporte privado y el transporte público.
6) FALTA DE EXIGENCIA LEGAL DE PLANES DE MOVILIDAD Y DE LOS INSTRUMENTOS FINANCIEROS ASOCIADOS
Los Planes de movilidad, hoy en día se hacen dependiendo de la voluntad de cada uno, y no son homogéneos, ni tienen contenidos similares. Sería conveniente que la nueva ley corrija esta situación.
7) NECESIDAD DE APROVECHAR LAS OPORTUNIDADES DE INNOVAR, YENDO MÁS ALLÁ DE LAS SOLUCIONES ACTUALES
En función de cada situación o necesidad, es conveniente estar abierto a nuevas innovaciones y soluciones de movilidad, dando impulso a nuevas ofertas / soluciones, que condicionarán nuevos hábitos y pueden convertirse en oportunidades de negocio.
Vehículo eléctrico, (coordinar con los de energía)
PRT (personal rapid transport), car-sharing, car-pooling, taxi colectivo, transporte a la demanda, transporte vertical, así como nuevos hábitos como el teletrabajo, la videoconferencia y la descentralización de equipamientos y servicios.
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