DOS MODELOS DE MOVILIDAD

Últimamente parece que las posiciones sobre modelos de movilidad se están decantando hacia dos modelos que, al fin y a la postre, recogen las ideas políticas y sociales de sus promotores y que, por supuesto, responden claramente a intereses de sectores económicos de gran influencia en nuestra sociedad.

En las últimas jornadas sobre “Euskal Hiria” a las que asistí los últimos días del pasado mes de noviembre ya se hacían ver las dos tendencias a las que hago mención y que también se recogen en el libro de Kingsley Dennis y John Urry “UN MUNDO SIN COCHES”. Ellos los denominan como modelo Schumaker (Small is beautyful) o modelo de “Sostenibilidad Local” y modelo de “Redes digitales de control”. También analizan una tercera tendencia de “Barbarización”.


El caso es que reflexionando sobre todo ello y siguiendo la metodología de contraste de posiciones, he querido reflejar en un cuadro las características de dos modelos de movilidad que yo y otra mucha gente, denominamos modelo de oferta y modelo de demanda, entendiendo por este último “Gestión de la Demanda de Movilidad – GDM” y que vienen a coincidir con los modelos de KD & JU.

DOS MODELOS DE MOVILIDAD


Vosotros y vosotras me diréis si coincidís con estas visiones o, por el contrario, proponéis modificaciones que bien pueden ser incorporadas a una versión final del cuadro.
This is food for thought

SOBRE EL FUTURO

Siempre me ha preocupado el futuro, el futuro a corto, medio y largo plazo. Muchas veces hemos pensado que el futuro es la extrapolación de las tendencias del pasado y que lo que conocemos hoy se va a perpetuar indefinidamente. Esto puede ser así pero probablemente no lo sea.
El presente que vivimos actualmente es otro futuro muy distinto al que nos dijeron que iba a ser y, realmente, no se parece en nada a lo que se predijo el siglo pasado, al menos en lo que se refiere al sistema de transportes y todo lo que conlleva su desarrollo.
El Instituto de Victoria para las Políticas de Transporte (VTPI) ha realizado un interesante informe que bajo el título “The Future Isn’t What It Used To Be” nos enseña que la planificación del transporte en el futuro no puede realizarse como se hizo en los años del boom del automóvil el pasado siglo. Antes bien nos previene y nos anima a que no hagamos más de lo mismo en materia de planificación de la movilidad.
Concluye que la planificación para un sistema de transporte maduro debe hacer menos énfasis en la expansión de la red de carreteras y más énfasis en su mantenimiento y gestión, con estrategias para mejorar la diversidad de modos y la eficiencia global del sistema. Los modos peatonal y ciclista así como el transporte colectivo ganarán cuota de participación porque en las áreas urbanas que es donde crecerá la movilidad son mucho más eficientes.
Y para los profesionales de la planificación del transporte nos deja esta enseñanza:
«Los profesionales del transporte ayudan a crear el futuro, por lo que es importante que consideremos el contexto general de las decisiones de planificación a largo plazo.
Una buena planificación no consiste simplemente en extrapolar las tendencias pasadas, se requiere que entendamos los condicionantes fundamentales que causan esas tendencias. Debemos planificar para una época “post crecimiento”, un periodo en el que se reducirá el énfasis en la expansión del sistema y existirá un mayor énfasis en incrementar la eficiencia del sistema de transporte y su diversidad modal »

MOVILIDAD Y TECNOLOGÍA

Hoy publica un diario de nuestro país un artículo que bajo el título de “La tecnología fulminará los atascos” hace una loa de las promesas que nos trae la tecnología para solucionar los problemas de movilidad en automóvil y me ha venido a la memoria mis andanzas en esos mundos de los ITS, incluyendo el Congreso de ERTICO que trajimos a Bilbao en junio de 2001 y que fue un acicate para que profundizásemos en la aportación de las nuevas tecnologías a la solución de nuestros problemas de movilidad que por aquel entonces se circunscribían a los problemas de accesibilidad a Bilbao y los continuos atascos en la A-8, en sus tramos metropolitanos. O al menos eso creíamos en aquel momento.
Mucho ha llovido desde entonces (10 años) pero algunos de los proyectos que presentamos en 2001 en el marco del Congreso Europeo ITS 2001 todavía están al alcance de la ciudadanía a la hora de planificar sus desplazamientos en automóvil.


Este es el caso de BIZKAIMOVE: Una herramienta para que el usuario del sistema metropolitano de movilidad motorizada decida cómo moverse.
Entre otros proyectos de aquella época tengo que reconocer que uno de los más efectivos fue el de la limitación de velocidad en la A-8 a 80km/h con señales de tráfico convencionales. Mucho más efectivo que el despliegue de todos los pórticos de señalización variable que se implantaron para no informar de nada. Esto demuestra que a veces por mucha tecnología que tengamos no conseguimos resultados si detrás de esta tecnología no aplicamos un trabajo colaborativo entre las administraciones involucradas en esta materia.


La tecnología nos ayuda, y mucho, a realizar nuestro trabajo pero no es la solución a nuestros problemas. La solución a nuestros problemas viene de la visión del modelo que queremos desarrollar y del estilo de liderazgo que infundamos a nuestra actividad.

SOBRE PEATONES

He recuperado de mis recuerdos la carta europea del peatón que incluyo a continuación para no olvidar que si creemos que lo más importante en la ciudad son las personas a ellas debemos dirigir nuestras políticas de movilidad.

CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN

(Resumen de la Resolución del Parlamento Europeo de Octubre de 1988)

1. El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica.

2. El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta.

3. Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad.

4. Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible, como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte.

5. El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posible, que no sean meras "islas de peatones", sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad.

6. El peatón tiene derecho, en particular:

a.-al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables;
b.-a la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica;
c.-a la creación de "pulmones verdes", incluso mediante obras de repoblación forestal urbana;


d.-a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas;
e.-a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil;
f.-a sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido de la vista o del oído;
g.-a medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza; rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle; adecuación de las dimensiones al destino de las calles; medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción; protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos; creación de puntos de parada y descanso, pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce);
h.-a la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por ejemplo en Francia desde 1985).

7. El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho:

a.-a un servicio de transportes públicos articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hábiles o minusválidos;
b.-a la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano;
c.-a la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute se los valores arquitectónicos.

8. Todos los Estados miembros debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre los derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar.

ONCE AGAIN: “WORK SMARTER, NOT HARDER”

Todd Litman, director del Instituto de Política de Transportes de Victoria (Canada) ya nos avisa que estamos haciendo más de lo mismo en materia de movilidad:
“Hay una gran necesidad de mejores soluciones a nuestros problemas de transporte. Con demasiada frecuencia, las soluciones consisten en simplemente más de lo mismo: la construcción de más carreteras, la ampliación de plazas de aparcamiento, mantener bajos los precios del combustible, la compra de más automóviles, el aumento de las subvenciones al transporte, en general, dedicando cada vez más recursos públicos y privados para el transporte”.

Hay buenas razones para cuestionar este tipo de soluciones.

Su propuesta de cambiar el enfoque y apoyarnos en la Gestión de la Demanda de Transportes es una línea de trabajo que no se ha prodigado mucho por estos lares. Sí en algunos países europeos que están desarrollando políticas de Gestión de la Movilidad en torno a EPOMM, la plataforma europea que promueve este novedoso enfoque.

Aquí ha sido “Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos” la que más se ha acercado en el plano teórico a estos planteamientos a través de su programa de desarrollo sostenible BAI.

¿Cuándo pasaremos de la teoría a la práctica?

BUENOS RESULTADOS ¿NO?

Hoy se recoge en la prensa local la presentación de los resultados de la última encuesta de movilidad de nuestra ciudad que proyecta una situación muy diferente a la que vivíamos hace 5 años (2006), cuando todavía no teníamos tranvía y no habíamos entrado en la situación de crisis económica en la que nos encontramos.
Son precisamente estos dos factores los que, en mi opinión, han contribuido definitivamente a alcanzar los resultados que se expresan en el siguiente cuadro que recoge la distribución modal de las diferentes formas de movernos por nuestra ciudad.



Yo particularmente quiero ser optimista con estos resultados y confluir con la conclusión de los presentadores de la encuesta en que “se confirman los cambios de hábitos en los desplazamientos de los vitorianos” (y vitorianas añadiría yo). La encuesta así lo refleja, y el punto de inflexión que se percibe en cuanto al incremento claro de los modos sostenibles (peatonal, bicicleta y transporte público) que crecen un 8,40% frente a una disminución de la utilización del coche que decrece un 7,90% nos hace alegrarnos y manifestar que el “Plan de Movilidad Sostenible y de Espacio Público” (PMSEP) se está desarrollando en la dirección correcta y con los resultados esperados, ayudado eso sí por la crisis económica que arrastramos.



Y esto último es lo que me sigue preocupando. El mantenimiento continuado de las medidas del PMSEP es condición necesaria para que el punto de inflexión sea realmente un punto de inflexión y últimamente no veo a nuestros mandatarios especialmente emocionados por el PMSEP. Más bien no escucho nada sobre la continuidad del plan ni de su foro de participación asociado: el “Foro Ciudadano por la Movilidad sostenible”.
Quiero pensar que todavía estamos al inicio del mandato y no les ha dado tiempo a aterrizar.

EL MES DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

El mes que iniciamos, el de setiembre, podía ser el més de la movilidad sostenible en todo el mundo y esto por varias razones.
- Mucha gente vuelve de las vacaciones de agosto y se reincorpora a sus trabajos diarios necesitando desplazarse del domicilio al lugar de trabajo. Es un buen momento para replantearse el modo en que realizamos estos viajes de la movilidad obligada, que seguro pueden realizarse de una forma más barata, cómoda y segura que usando el coche particular.
- Se inicia un nuevo curso escolar y bueno sería que nuestros niños y niñas acudiesen a sus escuelas y colegios, en la medida de lo posible, andando, en bici o en transporte colectivo escolar o no.
- Nuestros políticos reanudan su actividad diaria y también estaría bien que se lo pensasen bien y diesen ejemplo a la hora de desplazarse de sus domicilios a sus despachos y viceversa. Darían ejemplo de lo que tiene que hacer la ciudadanía.


- Este mes, al igual que en años anteriores, se celebra la semana europea de la movilidad sostenible y esto es lo que tenemos que cambiar. Debemos conseguir que en vez de la “semana” de la movilidad sostenible sea el “mes” de la movilidad sostenible extendiendo a la totalidad del mes las actividades y propuestas que se realizan en ésta semana europea.
Un mes al año puede ser muy efectivo a la hora de cambiar nuestros hábitos de movilidad. Ya no es cuestión de dejar de fumar unos cuantos cigarros. Es cuestión de dejar de fumar y el primer mes es el más difícil cuando nos proponemos dejar de fumar.


Está claro que los problemas derivados de nuestra movilidad diaria no se arreglan con “un día sin coche” ni con una “semana europea de la movilidad sostenible”. Deberíamos probar a ver si con un “mes de la movilidad sostenible” avanzamos más rápido.
A ver si es posible.